Alternativa al tren - Red de movilidad de Llevant

Alternativa al Tren sigue con la demanda contra el proyecto del tren Manacor – Artà

2011-07-31T12:47:00.000-07:00

Movilidad no envía el expediente completo desde hace un año y medio para que la asociación pueda formular la demanda ante la sala de lo contencioso administrativo.

La asociación Alternativa al Tren sigue con el proceso para la interposición de la demanda del tren Manacor – Artà. El proceso empezó en Febrero de 2010. Estamos en agosto de 2011, un año y medio más tarde, y el Govern de las Illes Balears aún no se ha dignado a enviar todo el expediente administrativo completo para poder formular la demanda. La última vez que se le pidió la completación del expediente fue el 10 de junio de 2011 y desde entonces la asociación sigue esperando para formular la demanda.

Concretamente, desde que se inció el proceso de lo contencioso administrativo se ha pedido complementación del expediente administrativo en 4 ocasiones más: 20 octubre de 2010, 7 de enero de 2011, 18 abril de 2011 y 10 de junio de 2011.

En estos momentos el documento que falta es el siguiente: “Resolución de aprobación del estudio de impacto ambiental de proyecto reobertura de la línea estación d'enllaç Artà Fase II Manacor Artà”. Este documento, junto a otros se ha pedido en todas las ocasiones. El departamento de movilidad del Govern pretende confundir a la sala y a la asociación enviando sólo el informe de impacto ambiental y la resolución de aprobación de impacto ambiental sólo de la construcción pero no la resolución de la aprobación del estudio de impacto ambiental entero. Esta resolución, que debería haber sido aprobada por la Comisión Balear de Medioambiente, se tendría que haber publicado en el BOIB tras su aprobación, y hasta fecha de hoy no lo está.

El proyecto del tren de Llevant es nulo de pleno derecho

La asociación Alternativa al Tren mantiene que el proyecto del tren de Llevant es nulo de pleno derecho, como ya publicó cuando anunció la interposición de la demanda en febrero de 2010. Ahora hay una razón más para pedir la nulidad. Las razones son:

El proyecto está contextualizado en una normativa estatal cuando debería ser autonómica. Las Baleares es la única comunidad que al recibir las competencias en materia ferroviaria no ha legislado al respeto.
En la ley estatal, en la que basa el proyecto se recoge “Artículo 157. 2. No procederá el establecimiento de las líneas a que se refiere el punto anterior, cuando se dé alguna de las siguientes circunstancias: b) Que la construcción y explotación no se plantee en términos económica y financieramente viables, o socialmente rentables.”
Como demuestra el Govern al no completar el expediente, no se ha autorizado la “Resolución de aprobación del estudio de impacto ambiental de proyecto reobertura de la línea estación d'enllaç Artà Fase II Manacor Artà”.

La gravedad de las malas decisiones políticas llevan a la ruina del territorio y no soluciona los problemas de movilidad

Mientras, la mala gestión de los políticos ha ocasionado la destrucción del territorio de Llevant por poner un tren que ha quedado a medias al paralizarse las obras por falta de financiación, cosa que demuestra que el proyecto no es financieramente viable.

Esta mala gestión política además de destrozar el territorio en términos medioambientales y la economía, también acarrea graves problemas a la sociedad civil que ha sido expoliada, y tiene que pagar de su bolsillo la cara demanda. Además durante todos estos años no se han solucionado los problemas de movilidad de la comarca de Llevant porque no se ha mejorado el transporte público.

La asociación Alternativa al Tren lleva años avisando que no había dinero suficiente para tal magnitud de proyecto sobredimensionado al territorio y proponía una red de autobuses ecológicos eficientes y convertir las antiguas vías de tren en vías verdes. Ahora que la administración pública se ha tragado un dinero del cual no disponía en unas obras inútiles y destructoras ¿qué pasará con el transporte público en la comarca de Llevant, seguirá siendo un gran desastre por esta cruel hipoteca que nos ha inundado?

Motivos de desacuerdo con el proyecto “Reapertura de línea Enllaç – Manacor – Artà – Cala Ratjada”

2011-02-10T08:03:00.000-08:00

Alternativa al Tren – Xarxa de Mobilitat de Llevant - vuelve a demostrar su desacuerdo con el proyecto denominado “Reapertura de línea Enllaç – Manacor – Artà – Cala Ratjada”.

Este desacuerdo es el resultado de todas las irregularidades detectadas en el estudio de dicho proyecto.

No han publicado un solo estudio alternativo al transporte ferroviario porque no lo han realizado; por lo que es incorrecto el asegurar que es el de óptima fiabilidad o viabilidad.

Según el Plan de Transportes Ferroviarios de las Illes Balears, esta línea objeto de estudio, es la de menos demanda y viabilidad de todas las proyectadas, con una demanda del 4% en Llevant y 8% en la relación con Manacor. Según el Plan de Transportes Ferroviarios en la página 77 y según el Consorcio de Transportes de Mallorca el porcentaje sube al 25% en la demanda ¿quién tiene la razón?

Según el estudio de alternativas de trazado y modo de transporte Manacor – Artà – Cala Ratjada con análisis de costos y viabilidad, memoria de 13 de julio de 2010, se contemplaban 11 alternativas (0, 1, 2, 3, 4, 5A, 5B, 6A, 7A y 7B), dejando claro que la memoria 15 de dicho estudio que las alternativa 0, 1, 5A, 6A, 7a se descartan por no viabilidad o falta de demanda, las 3 y 4 se descartan por considerar Porto Cristo un núcleo secundario. Las 5B, 6B y 7B que cubrirían el acceso hasta Artà se descartan por el mismo motivo, es un núcleo secundario a servir.

No tiene en cuenta este estudio que la movilidad obligada (trabajo y estudios) se desarrollan, la primera, hacia las zonas costeras donde se encuentra la práctica totalidad de establecimientos hoteleros y por tanto a donde deben desplazarse el personal de servicio como los que implican reparaciones, etc. Y la movilidad obligatoria de estudiantes de la UIB que se desplazan desde Llevant, realizan el trayecto una sola vez por semana, con lo que dicha movilidad obligada Cala Ratjada – Artà – Son Servera – San Lorenzo – Manacor es muy reducida.

Alternativa al Tren considera una vez más que los responsables de dicho proyecto han tenidio una actuación muy poco ética porqué ¿a qué se debía la ocupación urgente de las partes a expropiar? ¿por qué este proyecto se ha redactado según las directrices de la normativa estatal básica y hace caso omiso de la ley 16/1987 artículo 157 (capítulo II) de los ferrocarriles de transporte público apartados 1, 2, a, b, donde queda claro que no procederá el establecimiento de líneas que la construcción de dichas líneas no se plantee en términos económicos y financieramente viables o socialmente rentables?

No se puede considerar socialmente rentable este proyecto cuando en su estudio de costes y viabilidad, memoria 41-42, analizan la posibilidad de cubrir costes de explotación de funcionamiento o que por el contrario se produzca un importante déficit y su propia conclusión es “los resultados muestran una necesidad de subvencionar el servicio de transporte propuesto para todas las alternativas estudiadas debido a que existe un déficit de explotación considerable”.

Todo esto teniendo en cuenta que se ha tomado la tarifa óptima y la demanda óptima.

No se puede considerar socialmente rentables los puestos de trabajo resultantes en la ejecución de este proyecto puesto que ya está previsto un fuerte déficit en la explotación del mismo. Un puesto de trabajo no es tal si no es efectivo económicamente, lo que conllevará a recortar otras partidas para poder cubrirlo. ¿Será otra vez la UIB que sufra otro 7,6% de recorte como este ejercicio que hemos comenzado? ¿Será sanidad? Es inadmisible que por un proyecto de color político pero no necesario ser frene el futuro de la innovación, formación, etc. Con un despilfarro de 190 millones de Euros de momento y por otro sitio se eliminan 200 proyectos de investigación por falta de subvenciones, se congelan pensiones, se recortan sueldos, etc.

No estamos de acuerdo con este proyecto puesto que no contempla el transporte de un sólo gramo de mercadería por esta línea férrea que descargue el 100% del transporte por las vías actuales con el consiguiente consumo energético que sigue cargado sobre el actual sistema.

No estamos de acuerdo con este proyecto puesto que los 39.263 habitantes que el proyecto contabiliza entre Sant Llorenç, Son Carrió, Son Servera, Artà, Capdepera y Cala Ratjada, solamente 25.856 viven en los núcleos atendidos por el tren (Prognosi de demanda de transporte público Manacor – Cala Ratjada horizonte 2020 – 2030, de CINESI para CTM página 14) siendo la realidad más negativa aún pues no se contempla la población dispersa lo que nos obliga a un transporte dual de bus y tren.

No estamos de acuerdo con el proyecto puesto que expropiando 411.000 m2 en su totalidad en época de recría han perjudicado la flora y la fauna sin tener previsto la reserva de flora para replantar. Realizan talleres en Son Carrió y Artà en zona rústica obligando a que los ayuntamientos tangan que modificar el planteamiento urbanístico de su territorio fomentando la posibilidad de especulación como se reconoce en el informe de Grusamar INECO.

Alternativa al tren considera que es un despilfarro este proyecto puesto que al presentar los promotores como referencia el tren de Kassel (comarca de Nordhessen en Alemania) no nos indicaron que en 184 kilómetros Nordhessen gastó 118 millones de euro, 0,64 millones por kilómetro. Y en Llevant se gastan mínimo 190 millones de euros (238 millones si se suma la electrificación y el paso por Manacor) por 30 kilómetros, lo que nos deja a 6,3 millones por kilómetro. Todo esto teniendo SFM 211.000 metros cuadrados en propiedad de la antigua linea que no han tenido que expropiar.

Toda la comarca de Llevant está comunicada con una red viaria (que si hay que adecuar) que sería óptima para una red de autobuses y microbuses ecológicos (que hoy día fabrican todas las firmas de automoción) correctamente gestionados que darían un servicio total sin excluir las zonas dispersas, no provocando una distinción social.

¿Cuál será la cadencia de servicio?
¿Cuál será el tiempo Cala Ratjada – Palma?
¿A quién le compensará la pérdida de tiempo del recorrido ida-vuelta ?

En relatividad el tiempo puede ser elástico pero en este caso ni tiempo ni dinero tienen elasticidad ¿cuándo será el próximo cierre? Tiempo al tiempo que es oro y el que lo pierde un bobo aunque sabe que lo pierde.

No se puede aceptar el que cuando en la península se cierran 34 líneas deficitarias y se convierten en vías verdes tipo las de Castilla, Navarra, Álava, que son una auténtica delicia ,en la comunidad Balear se realice esta obra sin sentido ni sin un fin claro. No se puede aceptar que se destinen 190 millones de euros (238 según las últimas sumas) de la Unión Europea a fines de líneas ferroviarias sin tener legislación al efecto lo que sería igual a destinar este dinero al polo norte para cultivar garbanzos sin tener legislación sobre agricultura ni posibilidad de explotación. ¿Bajo que disfraz se ha programado este proyecto? Es inaudito que se cierre la puerta a una posibilidad de diversificar la captación de turismo hacia las Baleares, cuando una red de vías verdes atraería un turismo responsable y respetuoso con el entorno, lo que es aumento de calidad en nuestros visitantes.

Enero nos deja con 130.000 desempleados más, este es el camino del despilfarro.

La asociación ecologista GADMA apoya a Alternativa al Tren

2011-01-28T11:08:00.000-08:00

GADMA, el Grupo de Amigos de Defensa del Medio Ambiente, coincide con la Asociación Alternativa al Tren, que el tren Manacor en Artà hasta Cala Ratjada, es im proyecto consumista de territorio que no respeta el entorno.

Las dos asociaciones coinciden en qué el tren de Llevant impacta brutalmente sobre el territorio. Están de acuerdo en qué Mallorca necesita un transporte público, eficiente y ecológico, que sea substitutivo del coche y no consuma más territorio. Por esto, ambas asociaciones llegan a la misma conclusión que el Gobierno habría de apostar por una red de autobuses ecológicos, que conecten el máximo de núcleos de población de la forma más óptima y sin destruir más territorio. Los autobuses son un medio más flexible que el tren y se pueden adaptar mejor a las demandas estacionales.

El tren es un transporte público adecuado cuando une núcleos de población muy densos y poblados. El tren es óptimo para el territorio cuando el tren va lleno, y lo que cuesta de infraestructuras y de mantenimiento se justifica porque el tren tiene muchas frecuencias y va lleno de pasajeros. No es el caso del territorio del Llevant de Mallorca, dónde la población está dispersa y la densidad de población no justifica el tren como tipología de transporte público.

A Llevant, dónde ya se ha invertido en carreteras y se han hecho rondas de circunvalación, destruir más territorio por poner un tren inflexible no tiene sentido porque no transportará grandes masas de pasajeros. Tiene más sentido poner una red de autobuses ecológicos adaptados a la demanda en tamaño, y que aseguren unas frecuencias óptimas porque una familia pueda prescindir de comprar más coches para poderse desplazar.

El precio del transporte público también es un tema a abordar. Se debe fomentar el transporte público de forma que resulte más económico que ir en transporte privado. Y además, que sea eficiente. Esto significa que las personas puedan prescindir de comprar coche porque en transporte público podrán llegar dónde necesitan llegar (y no sólo a los puntos dónde se pare el tren proyectado).

A Llevant los autobuses AUMASA no son ni eficientes y ni ecológicos, y además son caros. Esto no justifica poner un tren y destruir más territorio. Lo que se debe hacer es poner una red de autobuses ecológicos, eficientes, económicos y con buenas frecuencias que permitan a la población prescindir del coche porque lleguen por todas partes con un tiempo razonable.

El transporte público de las Islas del Mediterráneo

La mayoría de las Islas del Mediterráneo no tienen tren. En cambio hay islas como Menorca o las pequeñas Islas de las Islas Canarias o Malta, dónde las personas se pueden deplazar mediante buses públicos, que son óptimos y suficientes por fomentar la movilidad sostenible con transporte público.

Las obras del tren de Llevant destruyen el patrimonio del tren

2011-01-16T13:48:00.000-08:00

La caseta del guardabarreras situada entre Son Servera y Artà ha sido destruida por las obras del tren. Se puede comprobar en la foto del antes y del después.

Caseta de guardabarreras antes de la destrucción

Caseta guardabarreras destruida

Según esta noticia publicada el 2 de enero las casetas de guardabarreras serían restauradas: “Otro elemento de interés son las casitas de los guardabarreras que serán todas restauradas. Habrá que podrán ser rehabilitadas en el mismo lugar y otras, por cuestiones del proyecto, se deberán de reubicar en las proximidades de la vía para que sean visibles por los usuarios. En estos casos se recuperan todos los elementos aprovechables.”

Si para rehabilitar un patrimonio arquitectónico primero hay que destruirlo para volverlo a construir se convierte en folklore.

Con unas Vías Verdes no haría falta destruir tanto patrimonio arquitectónico y natural. Cuando empiecen a construir puentes y túneles aún tendrán que destruir. Aún estamos a tiempo para convertir las antiguas vías de tren en Vías Verdes para disfrute de la ciudadanía y del turismo, sin tener que malgastar tanto dinero en la construcción y mantenimiento de un tren que la mayoría del tren irá vacío.

Hay que parar el tren de Llevant por destruir el patrimonio natural y por desmesuradamente caro

2010-12-15T07:29:00.000-08:00

La Asociación Alternativa al Tren ya no es la única organización que desea que se pare el proyecto del tren de Llevant, se apueste por un servicio de transporte público en bus, y se conviertan la antiguas vías de tren en Vías Verdes.

Los partidos políticos PP y UM han solicitado al alcalde de Sant Llorenç, uno de los primeros promotores del tren de Llevant, que pare el proyecto por el grave impacto sobre el patrimonio natural.
La Asociación Alternativa al Tren recopiló un resumen del impacto ambiental que causa este proyecto.
Aunque el impacto es brutal el Govern no ha tenido en cuenta la totalidad de la línea hasta Cala Ratjda para analizar la globalidad del impacto ambiental. La asociación ha pedido al Govern en varias ocasiones que publique el trazado hasta Cala Ratjada y que valore el impacto ambiental, económico y de explotación global.
Esta semana el periódico Mallorca Diario se hizo eco del gran déficit que supone el ferrocarril en Mallorca.

Gasto desmesurado y desequilibrado

Este tren de Artà hipoteca el futuro de los ciudadanos por estas razones:

Demasiado caro: 190 millones de euros.

Una red de autobuses ecológicos sería más eficiente y económico. Ya que este tren sólo une 5 puntos (33 kilómetros) que cuesta 190 millones de euros más el mantenimiento anual.
El presupuesto anual total de ferrocarriles de Mallorca es de 116 millones de euros y de éstos sólo 50 millones son para inversión.

Con este dinero se unen sólamente 29 puntos de toda Mallorca

El Consorcio de Transportes de Mallorca tiene un presupuesto de 26 millones de euros para el transporte público terrestre de toda Mallorca.

Esto demuestra que el presupuesto del tren para sólo 5 núcleos es carísimo.

Perjudicios

Perjudica el medioambiente. Más de 450.000 m2 de terreno en Llevant para pasar un tren. Con la deforestación.

Perjudica la movilidad de los núcleos rurales. El hecho de vallar 33 kilómetros de vía de tren y sólo dejar un paso cada 2 km dificulta el paso a pie o en bicicleta por los caminos rurarels que cruzan las antiguas vías.
44 km de caminos de reposición. Necesitan construir más carreteras que vías de tren.
Se construye sobre una legislación equivocada porque Baleares al tener las competencias no ha legislado aún en materia ferroviaria.

No substituye las nuevas carreteras. No se han parado ni las circunvalaciones de los pueblos ni el proyecto de autovía de Manacor a Sant Llorenç que va paralelo a la vía de tren.

No deja reconvertir las antiguas vías de tren en vías verdes para fomentar un turismo alternativo.

Cambia el perfil del pueblo de Son Carrió al colocarle unos talleres industriales en plena zona rústica.

Las obras de los talleres de Son Carrió se están ejecutando sin haber expuesto los planos de la planta y el alzado a exposición públicoa y sin su correspondiente informe de impacto ambiental. El único informe de impacto ambiental es de octubre de 2008 y el proyecto no contemplaba las cocheras en Son Carrió.

Por eso solicitamos a todos los políticos que paren este proyecto desmesurado e inviertan el dinero de forma eficiente en tiempos de crisis: mejora del transporte público en bus, con más frecuencias y adaptado a la demanda, convertir las antiguas vías de tren en vías verdes para fomentar un turismo alternativo, y lo que sobre invertirlo en educación, para que nunca más se vuelvan a cometer proyectos bárbaros como este, y en salud.

Alternativa al Tren tiene más seguidores que los que quieren tren en Facebook

2010-12-08T03:15:00.000-08:00

En los ayuntamientos sólo se puede consultar el anexo del tercer proyecto del tren Manacor – Artà y aún no hay el trazado hasta Cala Ratjada

La asociación Alternativa al Tren, tiene casi 2.300 seguidores en Facebook. La asociación reclama un transporte público óptimo, eficiente, más económico que el tren, y que no destruya el territorio, basado en una red de autobuses y reconvertir las antiguas vías de tren en vías verdes.

Otros grupos en Facebook a favor del tren tienen menos seguidores y estos grupos han sido abandonados desde hace tiempo.

Tren hasta Andratx 646 miembros (grupo) 82 (perfil).
Queremos Tren hasta Pollença 463 miembros.
Si al Tren en Mallorca 1929 miembros.

La página Volem Vies Verdes a Mallorca (Queremos Vías Verdes en Mallorca) tiene 634 fans.

Por tanto, como se puede ver el Tren de Manacor - Artà - Cala Ratjada manifiesta un gran rechazo por la población. La destrucción del territorio es demasiado impactante como para querer defender este tipo de infraestructura porque no hay demanda suficiente para que sea justificada. Un Gobierno racional debería analizar si conviene más económicamente y socialmente poner trenes o autobuses antes de apostar por un tren sin haber analizado todas sus consecuencias.

El sábado día 4 de diciembre el Gobierno publicó en el BOIB el tercer proyecto por el tren Manacor Artà. El primero había sido en octubre de 2008, el segundo en julio de 2009 y medio año después publican el tercero con modificaciones que ya están ejecutando antes de que los ciudadanos hayan podido alegar, como el cambio de ubicación de los talleres en Son Carrió, o los cambios de algunos caminos de reposición, que antes pasaban por unas fincas y ahora pasan por otras.

Sólo los anexos del nuevo proyecto se puede consultar en los ayuntamientos. En los ayuntamientos no hay accesible toda la información del proyecto.

Trazado hasta Cala Ratjada

Alternativa al Tren ha solicitado al Gobierno que haga público las alternativas de trazado hasta Cala Ratjada para que se pueda analizar el impacto ambiental global del nuevo tren. Según el BOIB núm 52 de 9-4-2009 debía entregar el estudio en octubre de 2009.

Movilidad y SFM envían incompleto el expediente administrativo del tren de Artà al juez

2010-11-07T06:02:00.000-08:00

Los políticos del PSM ocultan información sobre el proyecto

La Asociación Alternativa al Tren – Red de Movilidad de Llevant, interpuso un contencioso administrativo a la Consejería de Movilidad el pasado mes de febrero. El principal motivo es que el proyecto se basa en una ley equivocada porque las Islas Baleares no legislaron en materia de ferrocarriles al recibir las competencias. La Consejería de Movilidad y SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca) tenía que enviar el expediente del proyecto del tren tram de Llevant al juez para que éste lo enviase a los abogados de la asociación y así poderlo analizar a fondo y seguir con el contencioso administrativo.

Al recibir el expediente administrativo, el mes de octubre, para que formalizáramos la demanda, éste estaba incompleto, ya que no había ningún plano, proyecto ni informes de medio ambiente ni de carreteras, por lo que lo devolvimos al juzgado y solicitamos que se requiriese a la Administración para que lo remita al completo.

Con esta maniobra inmoral SFM y Movilidad han ganado un tiempo valioso para proseguir con las obras antes de que finalice la legislatura. Mientras siguen destrozando el paisaje mallorquín con grúas, camiones y deforestación agresiva.

CTM no hace públicos los estudios de movilidad de Mallorca

Hay que recordar que en este faraónico proyecto el PSM está malgastando, con la complicidad del PSIB-PSOE, más de 190 millones de euros, sin tener ningún estudio de movilidad que lo justifique. La asociación ha solicitado en diferentes ocasiones a el CTM (Consorcio de Transportes de Mallorca) que haga públicos los estudios de movilidad que se realizaron durante 2008 y 2009, una vez ya iniciado el proyecto del tren de Artà. El CTM da largas a la asociación para acceder a dichos estudios y no los hace públicos.

En una reunión que la asociación mantuvo con Antoni Verger, director general de movilidad, y Jaume Jaume, gerente de SFM, nos remitieron a Immaculada Salamanca, gerente del CTM para que le solicitáramos los estudios de movilidad 2008-2009. La asociación así lo hizo, pero el CTM no ha dado acceso a esta información.

Modificaciones en el proyecto inicial

Por otro lado, las constructoras no se ciñen al proyecto expuesto a exposición pública el mes de julio de 2009. Están invadiendo propiedades sin acta de expropiación. Las modificaciones del proyecto no se han puesto en exposición pública para que los nuevos afectados puedan alegar.

El tren de Artà arrasa con la vegetación de más de 16 metros de ancho a lo largo de la vía

2010-09-25T14:20:00.000-07:00

TALLERES ARTÀ

Mayo 2010 De tallers

Septiembre 2010 De Trem Tram Manacor Artà. Destrucción del campo. Aun no han construido puentes ni túneles.

DE ARTÀ A SON SERVERA

Mayo 2010 De Son Servera

Septiembre 2010 De Trem Tram Manacor Artà. Destrucción del campo. Aun no han construido puentes ni túneles.

CARRETERA SON CARRIÓ SA COMA

Mayo 2010 De ViaSaTorre

Septiembre 2010 De Trem Tram Manacor Artà. Destrucción del campo. Aun no han construido puentes ni túneles.

TALLERES SON CARRIÓ

Antes de empezar la destrucción del campo por la construcción del tren con menos demanda de toda Mallorca. De tallers

Septiembre 2010 De tallers

SFM aún no ha publicado el análisis del trazado a Cala Ratjada un año después de haberlo recibido

2010-09-19T03:17:00.000-07:00

SFM contrató el análisi por 350.000 euros en abril de 2009

La Asociación Alternativa al Tren pide a SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca), CTM (Consorci de Transports de Mallorca) y la Dirección General de Movilidad que publique los estudios de alternativas de trazado y modo de transporte de la línea Artà – Cala Ratjada con el análisis de costes y viabilidad. El contrato de este estudio se publicó en el BOIB núm 52 de 9-4-2009 con un importe de 350.00 Euros. Según el BOIB la empresa adjudicataria tenía que entregar los resultados de los estudios en seis meses, es decir, como máximo a finales de octubre de 2009. Ya hace casi un año que este análisis se debería haber hecho público.

Los resultados de este estudio condicionan el proyecto de construcción ferroviario de Manacor a Artà, porque en el Plan de Transportes por Ferrocarril de Baleares esta línea estaba contemplada hasta Cala Ratjada pasando por Cala Millor. Si hay trozos del trazado donde es desfavorable la modalidad de tren porque hay modalidades de transporte público más eficientes, como el autobús, la construcción de la línea hasta Artà no es viable ni económicamente ni medioambientalmente ni socialmente y tendría que pararse la ejecución de la obra.

De Artà a Cala Ratjada el transporte público se contempla en tren, se tiene que construir una vía de nuevo trazado, y esto tiene unos costes medioambientales muy importantes. Por esto solicitamos la publicación de los resultados del análisis del trazado y modo de transporte de la línea Artà – Cala Ratjada.

La Asociación ampara esta solicitud con fundamento en aquello que dispone la Ley 27/2006, de 18 de julio, por la cual se regulan los derechos de acceso a la información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medioambiente. El trazado hacia Cala Ratjada es un tema de vital importancia para el medioambiente y si se construye una nueva vía de tren tendrá efectos muy graves en el medioambiente. La ciudadanía tiene que estar informada de todo el proceso y tiene que poder participar. Hay que recordar que el trazado de Manacor a Artà también tiene un impacto ambiental permanente e irrecuperable y que con este tren se está destrozando el entorno rural del Llevant de Mallorca.

El tram tren de Manacor a Artà no está justificado

Desde la Asociación Alternativa al Tren – Xarxa de Mobilitat de Llevant, queremos recordar que el tren de Manacor a Artà no está justificado porque se está construyendo sin ningún fundamento que indique que sea la mejor modalidad de transporte para la comarca, ya que no se han llevado a cabo los análisis sobre las diferentes modalidades de transporte público (tren o bus).

En otros territorios, como el Camp de Tarragona, existen tesis doctorales que desaconsejan la implantación del tren y del tranvía por su alto impacto sobre el territorio, la baja flexibilidad del recorrido, la baja densidad de la población y la dispersión de ésta y porque hay otras modalidades de transporte público más rentables.

A principios de septiembre la asociación solicitó a CTM, SFM y a la dirección general de movilidad, los nuevos estudios de movilidad que Antoni Verger, director general de movilidad, anunció que habían realizado en una entrevista con los miembros de la asociación. Esta información aún no ha sido remitida a la asociación. Se tiene que tener en cuenta, de todas formas, que estos estudios, en caso de existir, son posteriores a la licitación de la ejecución del tren de Artà, por tanto este proyecto se está ejecutando sin ningún fundamento que lo justifique.

Alternativa Al Tren se reúne con Verger porque Antich no les recibe

2010-09-04T07:01:00.001-07:00

Movilidad informa que aún no han hecho públicos los estudios que justifiquen la demanda del tren de Llevant

El jueves 2 de setiembre a las cinco de la tarde varios miembros de la Asociación Alternativa al Tren se reunieron con Antonio Verger, director general de movilidad y Jaume Jaume, gerente de SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca). En la reunión se aludió al Presidente del Govern Francesc Antich, quién no quiso recibir a los miembros de la asociación y los delegó a Verger, y a Immaculada Salamanca, gerente del CTM (Consorci de Transports de Mallorca).

La Asociación había solicitado en varias ocasiones, desde inicios de la primavera, una cita con Francesc Antich, El presidente, se hizo de rogar y al final no quiso recibirles. El motivo de la petición era explicarle en primera persona su visión del injustificado proyecto del tren de Llevant y los motivos de oposición y la sugerencia de una alternativa más sostenible, basada en Vías Verdes y una red de autobuses. También querían saber porque el PSIB-PSOE incumple su programa electoral construyendo el tren con menos demanda de Mallorca y sin haber realizado los pertinentes estudios de movilidad, los cuales prometieron en su día.

Los miembros de la asociación, residentes en la isla de Mallorca, preocupados por el impacto ambiental del proyecto sin justificación alguna por la baja demanda potencial, preparó una batería de preguntas para Verger. A continuación se resumen preguntas y respuestas. La reunión duró una hora y media sin salir del bucle de oposiciones confrontadas sin llegar a ningún punto en común, y surgiendo más incongruencias durante el discurso político electoral imperial.

Pregunta: ¿Por qué no han realizado estudios de movilidad y se basan en unos estudios realizados en el año 2001 entre el corredor Inca Manacor?

Respuesta resumida: Recientemente hemos actualizado estos estudios durante los años 2008-2009. Pueden pedirlos a la gerente del CTM. En ellos se analiza la demanda potencial, el paso del tren en núcleos densos históricos, los datos de desplazamientos. Puedo decirles que el 54% de la población permanente vive cerca de donde pasa el tren. Cuando llegue a Cala Ratjada pasará cerca del 66% de la población permanente. El tren no llega a la zona turística porque son más dispersas. Y se llegará a la demanda de un millón de pasajeros.

Interpretación de la Asociación Alternativa al tren: Estamos cansados de pedir los estudios de movilidad que justifiquen el proyecto y podernos callar de una vez si así fuera. Lo hemos pedido en las alegaciones, en los recursos, en el contencioso administrativo y en solicitudes directas y cartas a la Consejería de Movilidad a SFM y al CTM. Tenemos copia con fecha de todas estas peticiones y nunca ha habido respuesta. Y ahora nos dice que lo pidamos. ¿Cuantas veces hay que pedirlo para que nos lo den o lo hagan público?

Verger dijo las cifras de memoria sin quisiera enseñarnos el estudio, ni la metodología, ni la empresa que lo había realizado. Sí nos dio las fechas 2008-2009. Interpretamos que estos estudios se están realizando para justificar con cifras “a la carta” la mala actuación porque si se hubieran realizado exhaustivamente antes de tomar la decisión de construir el tren y de realizar el proyecto básico hubieran servido para saber si el proyecto tiene demanda suficiente o no. Esto demuestra que empezaron el proyecto del tren 2007-2008 sin saber la demanda potencial ya que no tenían realizados los estudios.

Pregunta: ¿Por qué critica que el metro de Palma no es rentable con dos millones de pasajaros y explica que necesita 18 millones para serlo, y en cambio el tren de Llevant basta con el millón de pasajeros que dice que va a tener? ¿Cuantos millones de pasajeros necesita el tren de Llevant para ser rentable?

Respuesta resumida: Se trata de trenes diferentes, uno es urbano y sólo transcurre en 7 kilómetros y es muy caro porque es subterráneo y el otro es un tren tram. No se puede comparar.

Interpretación de la Asociación Alternativa al tren: No contestó a la pregunta. No saben cuantos pasajeros se necesitan para justificar el tren de Llevant, sólo dicen que hay un millón de pasajeros potencial, cifra que nosotros no nos creemos porque significa multiplicar de forma exponencial el número de pasajeros que ahora utilizan transporte público en bus. Por muy romántico que sea un tren es impensable que la demanda pase de 85.000 pasajeros, que ahora utilizan las líneas de bus que llegan a todos los núcleos de población de Llevant (más de 20 puntos), a un millón de pasajeros que vayan en un tren que si llega a Cala Ratjada sólo pasará por 7 núcleos de población. Los buses lanzadera no animan a utilizar el tren en trayectos tan cortos porque implican más tiempo en los transbordos.

Pregunta: ¿Cuál es el plan de explotación? ¿Cada cuanto pasará el tren? ¿Cada tres horas, cada dos horas, cada hora?

Respuesta resumida: Si, eso.

Interpretación de la Asociación Alternativa al tren: ¿Eso, qué? ¿Cada hora? Parece ser que no hay un plan de explotación detallado.

Pregunta: ¿Por qué construir un tren deficitario si su empresa es deficitaria? ¿Puede enseñarnos el extracto bancario de los movimientos de su empresa pública?

Respuesta resumida: Porque todos los transportes públicos son deficitarios. No vamos a enseñarles los extractos bancarios.

Interpretación de la Asociación Alternativa al tren: ¿Los ciudadanos no tenemos derecho a ver los libros de cuentas y resultados de explotación de las empresas públicas? Que falta de transparencia, y eso que este Govern alardea en todas las declaraciones públicas de ser transparente.

Pregunta: ¿Ustedes utilizan el transporte público?

Respuesta resumida: No, porque no tenemos tiempo. No llegamos en poco tiempo al trabajo. Con el coche llegamos antes y podemos aparcar en el trabajo. No tenemos tren que nos lleve. No vamos en autobús. El resto si lo va a utilizar porque en los centros urbanos hay problemas de aparcamiento. Los que viven en Lloseta lo utilizan. Ahora tenemos que ampliar el aparcamiento de Marratxí porque allí lo utiliza mucha gente.

Interpretación de la Asociación Alternativa al tren: Parece ser que no aprecian el tiempo del resto de personas. La gran mayoría va a pensar lo mismo de su tiempo. ¿Por qué coger el tren o el autobus si en coche llego más rápido y justo donde tenemos que ir a trabajar? Lloseta y Marratxí son ciudades dormitorio de gente que trabaja en Palma y el trayecto en tren es sólo de 20 minutos, más rápido que en coche si hay que aparcar. En Llevant el trayecto es mucho más largo para llegar a Palma y es más rápido en coche, y si el destino es el propio Llevant, el tren no llega a la costa que es donde la gente va a trabajar, y la gente no va a coger el coche para ir a la estación a esperar el tren porque en 15 minutos están en cualquier punto del mismo Llevant en coche.

Pregunta: ¿Se han fijado en el impacto ambiental brutal que están cometiendo? Un punto importante es la especulación urbanística.

Respuesta resumida: Ustedes tergiversan la información sobre el impacto ambiental porque sólo cogen algunas frases del informe, sueltas. Les recuerdo que el impacto ambiental ha sido aprobado por la comisión competente y se han puesto las medidas correctoras pertinentes, y esto ustedes no lo cuentan en sus comunicados. Por favor, nos informen si ven alguna cosa que no esté bien porque nos interesa que esto se haga bien. Todos los proyectos tienen impacto ambiental pero en este caso menos que las autopistas. Queremos apostar por trenes y no por autopistas ni carreteras. No entendemos de especulación urbanística. Preferimos el crecimiento urbano a la dispersión de casas en un entorno agrícola.

Interpretación de la Asociación Alternativa al tren: Apuestan por un tren paralelo al nuevo proyecto del desdoblamiento entre Manacor y Sant Llorenç. Mientras se proyecta el tren el mismo Gobierno aprueba el desdoblamiento para el plan de carreteras. Vamos a tener doble impacto ambiental, ahora el del tren y dentro de unos años el del desdoblamiento (aunque el Bloc se opone al desdoblamiento es su Govern del Pacto el que lo aprueba, el mismo Govern que hace el tren porque tiene menos impacto ambiental). El informe de impacto ambiental ha sido aprobado por la misma comisión o una parecida a los que aprueban el informe de impacto ambiental de cualquier otro proyecto sea una autopista o un campo de golf. Cualquier proyecto tiene su informe de impacto ambiental aprobado. Claro que hay un brutal impacto ambiental, aunque éste esté aprobado por un gobierno que se hace llamar “ecologista”. Los trenes conllevan desarrollo económico y urbanístico. Basta observar los pueblos entre Manacor y Palma por donde pasa el tren como han crecido. Un tren no es ecológico ni sostenible si va vacío.

También es incomprensible que las intrastructuras de transporte tren y carreteras pertenezcan a organismos diferentes. Las carreteras de la isla, habiendo carreteras en todas las islas, las desarrolla el Consell de Mallorca, en Mallorca, y el tren, habiendo sólo tren en Mallorca, el Govern de las Illas Balears. Nosotros no hablamos de vias de tren – carreteras. Hablamos de transporte público por las infraestructuras en uso para no destruir más territorio.

Pregunta: Como ustedes saben les hemos interpuesto un contencioso administrativo porque su proyecto de tren se basa en una ley equivocada. ¿Qué nos dicen al respeto?

Respuesta resumida: Sus abogados deben ser muy malos (sinónimo de incompetentes). Nos basamos en una ley análoga estatal apropiada y aplicable a Baleares al no tener ley propia en materia ferroviaria.

Interpretación de la Asociación Alternativa al tren: No somos abogados. Hemos confiado en nuestros abogados y no vamos a quitar el contencioso hasta que haya algo que nos demuestre que estamos equivocados. Es una opinión confrontada entre sus abogados y nuestros abogados. Lo que vemos es que el resto de comunidades autónomas que tienen las competencias transferidas han legislado en materia ferroviaria y en cambio Baleares no lo ha hecho, cosa que nos hace pensar que nuestros abogados tienen razón.

Pregunta: Si la ley estatal fuese aplicable también la incumplirían porque no cumplen el requisito legal que el tren tiene que ser viable económicamente y socialmente.

Respuesta resumida: No tenemos baremos para interpretar que es viable económicamente y socialmente. El transporte público siempre es deficitario. Le repito que cuando el tren llegue a Cala Ratjada llegará al 66% de la población permanente. Puede pedir los datos al CTM. Fíjese en países como Suecia donde tampoco son rentables.

Interpretación de la Asociación Alternativa al tren: Que llegue el tren al 66% de la población permanente no quiere decir que lo utilicen. Debe haber baremos para determinar que es viable o rentable socialmente y económicamente. El ministro Blanco debe basarse en algunos indicadores para decidir que líneas en funcionamiento se están cerrando a nivel estatal debido a la crisis. Siempre los ejemplos de los políticos de Baleares son de países que funcionan con otras leyes de países extranjeros, no con la ley española con la que ellos basan su proyecto.

Pregunta: No entendemos porque en el proyecto de finales de 2008 había sólo unos talleres en Artà al lado de una vía de circulación de densidad media o alta, y 6 meses después exponen un nuevo proyecto con dos talleres unos en Artà y otros en Son Carrió. Si ya sabían que querían llevar el tren a Porto Cristo cuando proyectaron el tren de Artà y no creieron conveniente poner los talleres en Son Carrió, en un sitio donde no hay ninguna vía de conexión de densidad medio o alta, al contrario, hay que pasar por una sola calle y por delante de la escuela para llegar ¿por qué cambiaron de opinión? Es más coste. El alcalde de Sant Llorenç nos dijo que quieren hacer unos museos de tren en Son Carrió.

Respuesta resumida: Lo que diga el alcalde es problema suyo, nosotros no sabemos nada de un museo. Cuando se hace un proyecto se ven cosas que podrían ser mejores y se cambian. Consideramos que era mejor poner otros talleres, corrijo, cocheras, en Son Carrió para una futura línea en Porto Cristo y lo vimos cuando ya teníamos el proyecto hecho, por eso lo modificamos. Además, en son Carrió no hay talleres sino cocheras auxiliares. No es lo mismo.

Interpretación de la Asociación Alternativa al tren: No entendemos el motivo de tanta destrucción para unas cocheras auxiliares. Se está transformando el bucólico entorno rural de la estación de Son Carrió en un polígono industrial, cuando en Sant Llorenç hay proyectado un polígono industrial cerca de la estación de tren y ya hay actividad industrial de material de construcción.

Pregunta: ¿Por qué no han realizado un estudio sobre la modalidad de transporte público? El tren no es el único medio de transporte público, también están los autobuses. Parece ser que así se duplican los costes porque tienen que coexistir dos modalidades de transporte público en un territorio tan pequeño.

Respuesta resumida: Vamos a poner trenes y autobuses. ¿Nos está diciendo que sin estos estudios también tendríamos que quitar el tren de Manacor a Inca? El plan de transportes ferroviarios aprobado por otro Gobierno contempla construir la red ferroviaria y así lo haremos.

Interpretación de la Asociación Alternativa al tren: Pues si, quizás con unos estudios exhaustivos para determinar la modalidad más óptima i eficaz de transporte público saldría que es mejor una red de autobuses y no un tren. Hay tesis doctorales que han llegado a esta conclusión en territorios parecidos al nuestro, como lo es en el Baix Camp de Tarragona. Ya sabemos que no todos los proyectos aprobados por otros gobiernos son idóneos y transparentes, en Mallorca hay un gran historial: Palma Arena, desdoblamiento carretera Manacor, Son Espases, Son Oms, Palacio de Congresos, Can Domenge,...

El plan de transporte ferroviarios concluye que la línea de Llevant es la menos prioritaria porque es la que tiene menos demanda. Además el estudio de la demanda se realizó con un parco estudio de 200 encuestas realizados en 2001 con pasajeros del corredor Inca – Palma.

Pregunta: Les dejamos una propuesta para convertir las antiguas Vías de Tren en Vías Verdes. Es un proyecto mucho más sostenible y beneficioso económicamente que su tren político. Aun están a tiempo a rectificar antes de elecciones.

Respuesta resumida: Ni se lo miran ni les interesa.

Interpretación de la Asociación Alternativa al tren: El tren de Llevant es un proyecto insostenible económicamente porque no es rentable socialmente. Unas Vías Verdes serían una mejor opción, más sostenible, desestacionalizadora del turismo, y un motor de desarrollo económico para los pueblos de interior, mejorando la calidad de vida de sus habitantes al disponer de unos caminos sin circulación motorizada. AUMASA no puede continuar siendo el bus del tren. Hay que poner buses ecológicos, eficientes y con una mejor frecuencia que la estimada del tren, de aquella manera, sin estudios serios.

La Comisión del Parlamento Europeo reconoce que aún no se ha mirado el proyecto del tren Manacor – Artà y que aún no tiene toda la documentación

2010-08-01T09:08:00.000-07:00

La UE aún está esperando el expediente del proyecto de tren Manacor - Artà

El Gobierno Balear publicó en un comunicado del 30 de julio su particular interpretación de una Comunicación a los Miembros de la Comisión de Peticiones publicado por el Parlamento Europeo en relación al proyecto de tren Manacor – Artà. El documento al que hace referencia es de día 22 de abril de 2010 y en este tiempo han cambiado la coyuntura de crisis, con lo cual España y Europa decidieron cerrar trenes en pleno funcionamiento.

Después que la Asociación Alternativa al Tren haya analizado el documento no consideramos que la Unión Europea avale el proyecto, al contrario, “La decisión de rehabilitar la línea de ferrocarril Manacor-Cala Ratjada en la isla de Mallorca es de la competencia exclusiva de las autoridades españolas, principalmente regionales. Dado que la Comisión Europea no está facultada para intervenir en esta decisión, no puede ser considerada responsable de dicho proyecto.”

El documento al que hace referencia el Gobierno Balear se contradice a si mismo y a las declaraciones del propio Gobierno en su comunicado de prensa.

El Parlamento Europeo no puede saber si el tren Manacor – Cala Ratjada es viable o no por los siguientes motivos:

Nunca se ha estudiado la viabilidad económica del proyecto desde Manacor hasta Cala Ratjada pasando por Cala Millor, porque nunca ha habido un proyecto global. El único trozo de proyecto que ha sido puesto en exposición pública es la reabertura de la línea Manacor – Artà, sin pasar por Cala Millor y sin conectar con Palma.
Nunca ha sido aprobado el impacto ambiental del trazado Artà – Cala Ratjada, entre otras cosas porque aún no se ha publicado cual será el nuevo trazado.
El Parlamento Europeo no ha estudiado la documentación del proyecto porque tal y como declara en el acta aún no han analizado el expediente.

Por otro lado, el documento demuestra una gran falta de conocimiento sobre los miembros de la Asociación Alternativa al Tren. Si la Comisión se hubiera informado bien sabría que la Asociación Alternativa al Tren está formada por afectados y por no afectados por el proyecto de tren tram Manacor – Artà, tal y como se explica en este documento preparado por la asociación. Es más, si la Asociación Alternativa al Tren fuera sólo una agrupación de afectados ya habrían denunciado a los Ayuntamientos y sus alcaldes por responsabilidad patrimonial porque fueron los ayuntamientos quienes concedieron las licencias de obras en terrenos colindantes a las antiguas vías de tren sin informar de ninguna posible re apertura a los propietarios y cobrando las pertinentes tasas para las licencias.

Además, el objetivo de la asociación no es sólo evitar que se construya este tren por considerar, como se indica en el informe de impacto ambiental, que el impacto será permanente, irreversible e irrecuperable (página 72 del proyecto).

La Asociación Alternativa al Tren considera que el Gobierno Balear no ha realizado ningún estudio comparativo entre la conveniencia de construir un nuevo tren o apostar por una red de autobuses óptima (no AUMASA) que una todos los núcleos de población. Es más, así como el Gobierno Balear ha planteado el transporte público en el Llevant de Mallorca es engorroso para los usuarios de las zonas turísticas porque tendrán que hacer dos transbordos para llegar a Palma: uno de la zona turística hasta una estación de tren de un pueblo de interior y otro en Manacor.

Con la construcción del tren Manacor – Artà, Mallorca pierde la oportunidad de apostar por unas Vías Verdes (http://www.viasverdes.com). Si el Gobierno apostase por unas Vías Verdes, convirtiendo las antiguas vías de tren en un corredor para personas y bicicletas, podría reactivar un turismo alternativo y sostenible, ahora inexistente en el Levante de Mallorca. También sería una vía verde que serviría para que los residentes tengan un camino de escape libre de automóviles.

En el documento se habla que de extremo a extremo de la isla (Cala Ratjada – Palma) el tren llegaría en 80 minutos. Esta información se contradice con las declaraciones que realizó el director general de Movilidad, Antonio Verger, en su día, anunciando que el tren de Artà – Palma realizaría el trayecto en 100 minutos.

Sobre que hay demanda suficiente también es confuso. ¿Cuánto es demanda suficiente? Hay que recordar que en España y en Europa, en tiempo de crisis, se están cerrando vías de tren en pleno funcionamiento porque no hay demanda suficiente:

También cabe recordar que es el tren con menos demanda estimada de Mallorca porque cubrirá menos del 4% de la demanda de Llevant y de un 8% con las relaciones con Manacor, que supondría entre 450.000 y 700.000 viajes al año según el Plan de Transportes Ferroviario del año 2004. Estas cifras serían así si el tren llegase a la zona costera de Cala Millor y la de Cala Ratjada y conectase con el tren de Palma, tramos que quedan sin cubrir por este proyecto.

Solicitud a la Comisión Europea y al Parlamento Europeo

La Asociación Alternativa al Tren solicita a los miembros de la Comisión Europea o del Parlamento Europeo que han redactado el documento CM\814408ES.doc PE441.088v01-00 que amplíen la información explicando:

Qué estudio demuestra que el tren es la mejor modalidad de transporte si no existe ningún estudio comparativa entre las diferentes modalidades de transporte público en el Llevant de Mallorca para establecer cual es el sistema más eficaz, óptimo y justo adaptado a las necesidades del territorio.
Cómo se demuestra que el tren Manacor – Artà es viable comparando el coste de construcción y el coste de explotación en relación al número de pasajeros estimado con los trenes que se están cerrando en Europa y en España.
En qué estudio se basan y en qué datos, comparándolos con otros corredores, para considerar que la demanda es suficiente para justificar este tren, teniendo en cuenta que la Asociación Alternativa al Tren no ha podido acceder a ningún documento que lo avale. En qué datos se basan para considerar que el tren es la mejor modalidad de transporte público teniendo en cuenta la distribución de población, la poca densidad de la población, la dispersión de la población y las distancias entre los núcleos de población. Además de no estar conectado con ninguna otra red ferroviaria.
Por qué se nombra la Asociación Alternativa al Tren como colectivo de propietarios. La Asociación Alternativa al Tren no es un colectivo de propietarios.

La Asociación Alternativa al Tren está compuesta por personas de toda índole y condición. Algunos son afectados directos por expropiaciones y muchos son afectados porque el tren no les soluciona sus problemas de movilidad por la comarca y en la isla de Mallorca. Todos los integrantes de la asociación consideran que este tren no está justificado y que el impacto ambiental que ocasiona es demasiado grande como para consentir que el Gobierno siga con sus planes de construir este tren. La Asociación pide un desarrollo sostenible de un plan de transporte públicos, respetuoso con el medio ambiente, con una cobertura global para todos los habitantes de la isla y competitivo con el coche.

La Asociación Alternativa al Tren está en contra de la destrucción de más territorio para construir trenes y carreteras o autopistas y pide al Gobierno y a la opinión pública que reclame un servicio de transporte público capaz de llegar a todos los núcleos de población que no tenga que destruir territorio, optimizando las infrastructuras existentes. LA ASOCIACIÓN RECLAMA UN SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO PARA TODOS QUE CUBRA LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD DE LA POBLACIÓN Y SEA COMPETITIVO CON EL COCHE.

Además de los más de 200 socios registrados tenemos más de 2000 seguidores en Facebook

Y existe un grupo en Facebook que reclaman Vías Verdes en Mallorca con más de 1000 seguidores.

Destrucción a todo tren

2010-07-21T13:38:00.001-07:00

La destrucción en el entorno rural que provocan las obras del tren del Llevant de Mallorca van a todo tren. Sobretodo las zonas de las estaciones, las zonas donde dejan escombros y material de obra y los talleres de obra nueva en Artà y Son Carrió son las áreas más afectadas y donde se ve mejor el desastre ambiental de esta faraónica infraestructura.

En los proyectos que se dejaron a exposición pública no había el detalle constructivo de la restauración de las estaciones ni siquiera el proyecto básico ni ejecutivo de los talleres de Artà y Son Carrió. No sabemos que impacto urbano tendrán estas nuevas infraestructuras que se proyectan sobre suelo rústico a las afueras de los dos núcleos de población y en un entorno rural.

La deforestación y los movimientos de tierra son considerables. Ya se han empezado a construir los caminos de reposición, que también consumen mucho territorio. Estos caminos, calculamos, que en total tienen más de 40 kilómetros para permitir a los residentes poder cruzar las vías. La Consejería de Movilidad no ha informado sobre el total de caminos rústicos que van a cortar con el paso del tren.

¿Destrucción para qué?

Al leer las noticias de los últimos meses uno se pregunta por qué se destruye tanto dado que:

Reducen el servicio de metro a la mitad por falta de pasajeros. Cabe tener en cuenta que el metro sirve a una de las zonas más densas de Mallorca (centro de Palma – polígono industrial – universidad). Y el tren de Llevant servirá a la zona con menos demanda de toda Mallorca, como se explica en el Plan de Transportes Ferroviarios.

http://dbalears.cat/actualitat/Balears/redueixen-el-servei-de-metro-a-la-meitat-per-manca-d-usuaris.html
Aprueban el reglamento que permitirá eliminar líneas ferroviarias sin suficiente demanda y no rentables. Si en la Península y en Europa eliminan lineas ferroviarias sin suficiente demanda es raro que en Mallorca se construyan líneas ferroviarias sin suficiente demanda.

http://www.hosteltur.com/noticias/69453_aprueban-reglamento-permitira-eliminar-lineas-ferroviarias-suficiente-demanda-no-rentables.html?utm_medium=newsletter
No hay dinero en las arcas autonómicas, dado que por la crisis el Govern ha reducido las nóminas a los empleados públicos y el gasto de todas las instituciones.

http://www.radiobaleares.es/__n228311_924_El-recorte-del-sueldo-a-los-55.723-funcionarios-de-Baleares-permitir%C3%A1-ahorrar-502-millones-este-a%C3%B1o.html
El Govern no ha recicibo los 25 millones del convenio con Madrid (no ha salido ninguna noticia), ni ha pedido los 24 millones de Europa (Carta de la Dirección General de Política Regional enviada a la Asociación Alternativa al Tren con fecha de salida 16.6.2010 – 004880). Cabe recordar que el tren está presupuestado en 190 millones de euros y que el dinero previsto de Europa y España, si llegase, no cubriría a duras penas una cuarta parte del presupuesto previsto.

http://www.diariodemallorca.es/elementosWeb/gestionCajas/DMA/File/tren-tram.pdf

Convertir el mal en una oportunidad

Para limpiar las vías de tren y quitar las vías la Consejería de Movilidad y Medioambiente ha arrasado el territorio sin ninguna piedad por los árboles sembrados y nacidos en lo que se considera el nuevo dominio público aunque no sea necesario para que el tren pase. No obstante el mal hecho en la comarca de Llevant, la Asociación Alternativa al Tren considera que los políticos aún están a tiempo a renunciar al tren de Llevant, que será un saco de pérdidas sin fondo, porque es el tren con menos demanda, y aprovechar las obras realizadas hasta ahora para con muy poco esfuerzo más convertir las antiguas vías de tren en Vías Verdes y las antiguas estaciones en áreas de servicio. Y evitar así encimentar, electrificar, llenar de acero y de catenarias 30 kilómetros de suelo rústico.

Las Vías Verdes en Mallorca serían una alternativa al turismo de masas, desestacionalizarían la temporada turística ya que en primavera y en otoño son las mejores épocas para pasear por el campo, y revitalizarían la economía de los núcleos de población interiores.

Dada la coyuntura económica y los hechos ocurridos estos dos últimos meses por los cuales se cierran líneas de tren en pleno funcionamiento, la Asociación Alternativa al Tren considera que es un error político y una ruina económica seguir construyendo el tren Manacor – Artà y más teniendo en cuenta que se ha proyectado sin tener en cuenta la continuidad hasta Cala Ratjada. Cabe recordar que la Consejería de Movilidad y Mediambiente aún no ha puesto en exposición pública el trazado elegido hasta Cala Ratjada ni el informe de impacto ambiental.

http://www.diariodemallorca.es/part-forana/2010/05/27/sfm-propone-trazados-tren-llegue-cala-rajada-porto-cristo/573794.html

Y tampoco se ha enseñado como cruzará el tren por la ciudad de Manacor.

No se puede construir un tren con tan baja demanda y con irregularidades en tiempos de crisis y recortes presupuestarios ni nunca.

2010-05-16T00:35:00.000-07:00

Con la crisis encima y con los recortes, si parasen este proyecto tendrían 190 millones de euros, que cuesta sólo el tramo Manacor – Artà, para invertir en proyectos más útiles y necesidades más urgentes

Desde la Asociación Alternativa al Tren – Red de Movilidad de Llevant, queremos recordar que el proyecto de Tren Manacor – Artà, lleno de irregularidades administrativas y estratégicas, es un gran malgasto de dinero público, que se nota aún más en tiempos de crisis.

En tiempos de crisis el Gobierno no se puede permitir malgastar, y en estos momentos que están recortando inversiones y sueldos de los funcionarios, deberían recortar gastos en los proyectos con menos demanda, más irregularidades y con más impacto ambiental, como lo es el proyecto de tren tram Manacor – Artà. Este proyecto está liderado por el partido político PSM que está gobernando la Consejería de Medio ambiente y Movilidad del Gobierno de las Islas Baleares.

Es el tren con menos demanda estimada de Mallorca porque cubrirá menos del 4% de la demanda de Llevant y de un 8% con las relaciones con Manacor, que supondría entre 450.000 y 700.000 viajes al año según el Plan de Transportes Ferroviario. Estas cifras serían así si el tren llegase a la zona costera de Cala Millor y la de Cala Ratjada y conectase con el tren de Palma, tramos que quedan sin cubrir por este proyecto. Sólo en el recorrido de Manacor a Artà necesitan expropiar más de 450.000 metros cuadrados, porque además de reabrir las vías, necesitan más metros de dominio público y construir decenas de kilómetros de caminos de reposición y dos talleres que van a destruir el paisaje del Levante de Mallorca.

El PSIB-PSOE indicaba en su programa electoral de 2007 (página 62) que sólo se promocionará el ferrocarril y el tranvía en aquellos trayectos con la suficiente demanda que justifiquen las grandes inversiones. Además el PSIB-PSOE también se comprometía a realizar un nuevos estudio de movilidad en las Islas Baleares para contar con una herramienta fundamental para planificar esta movilidad sostenible. Cosa que no ha hecho.

Por el momento sólo se ha iniciado el trozo de tramo que va desde una estación que construirán provisional en las afueras de Manacor hasta Artà. El tren de Llevant no conecta con el actual tren que va a Palma, le separan unos 2 kilómetros. Este trozo que debería conectar el tren de Llevant hasta Palma pasa por la avenida más importante de Manacor, el Paseo del Ferrocarril. Los vecinos del Paseo del Ferrocarril se han asociado bajo el lema “Un Paseo sin tren” y denuncian el proyecto por Manacor por sus irregularidades. Según el Plan de Transportes Ferroviarios este trozo de vía tendría que ser soterrado y el actual Gobierno lo proyecta en superficie sin previamente haber modificado el Plan Director Sectorial de Transportes de las Islas Baleares ni haber llegado a un acuerdo con el Ayuntamiento de Manacor por los cambios urbanísticos que producirá el tren en superficie por esta ciudad.

Por otro lado, ya se decidió antes de iniciar el proyecto Manacor a Artà que el tren no pasaría por Cala Millor, sin dar ninguna explicación técnica. Esto significa que la demanda esperada que por si ya era baja, será aún inferior. Cabe recordar que la mayoría de población y turistas residen en la zona costera en la Bahía de Cala Millor, por donde no pasará el tren.

El proyecto del tren Manacor a Artà se ha iniciado sin tener en cuenta la totalidad del recorrido y malgastando aún más dinero que se podría ahorrar si se plantease el proyecto en conjunto hasta llegar a Cala Ratjada. En el BOIB núm. 114 de 3 de octubre de 2009 se adjudicó el estudio de alternativas de trazado y modo de transporte de la línea Artà – Cala Ratjada con análisis de costos y viabilidad. La empresa adjudicataria tenia cuatro meses y medio para presentar el estudio (hasta marzo de 2010). Este estudio, la Consejería de Movilidad aún no lo ha presentado; y se ha comenzado a construir un trozo de vía de tren (Manacor – Artà) sin tener estudiado la viabilidad de todo el trazado (Manacor – Cala Ratjada).

Aún así el Gobierno de las Islas Baleares declaró injustamente de interés general el trazado de Manacor a Artà sin haber estudiado antes el trazado que une la línea de tren que viene de Artà con la que conduce a Palma, y sin tener los estudios de Artà a Cala Ratjada. Sin toda esta información no se puede saber si la línea proyectada en el Plan de transportes Ferroviarias es viable o no, o si convendría otra modalidad de transportes más flexible, económica, social y medioambientalmente justa, como una red de autobuses.

La Asociación Alternativa Al Tren interpuso procedimiento contencioso administrativo contra el acuerdo del Consejo del gobierno de la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio con fecha 27/11/2009 por el que se desetima el recurso de reposición interpuesto contra el acuerdo del Consejo de Gobierno de fecha 28 de agosto de 2009 sobre la aprobación definitiva del proyecto “Reapertura de la línea férrea: estación de Enlace – Artà. Fase II: Manacor-Artà” y declaración de ocupación urgente de los terrenos afectados para la expropiación necesaria.

En el recurso de reposición pedíamos la nulidad de pleno derecho y argumentábamos que la normativa con la que se basa este proyecto parte de una base errónea, de una ley equivocada. De hecho, el Gobierno de las Islas Baleares aún no ha legislado en materia ferroviaria.

No fue hasta el 22 de diciembre de 2009 que recibimos la notificación de desestimación del recurso de reposición por parte de la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio, ya fuera de plazo dentro del proceso, y después de haber pedido un certificado de silencio administrativo. La respuesta que nos ha dado la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio no nos satisface porque no hay ninguna argumentación sobre la ley en la que se basa para justificar el proyecto; se limita a explicar las leyes del proceso de expropiación forzosa.

El 25 de marzo de 2010 el Tribunal Superior de Justicia de lo Contencioso Administrativo de Baleares reclamó a la Administración demandada (la Consejería de Movilidad) el expediente administrativo, que deberá ser remitido en el plazo improrrogable de veinte días, con los requisitos legales del Art. 48 de la LJCA, debiendo proceder la Administración a practicar los emplazamientos previstos en el Art. 49 de dicha Ley, con justificación de los emplazamientos efectuados, quedando dicha Administración emplazada de conformidad con el Art. 50 LJCA. Hágase saber a la Administración lo dispuesto en el art. 38 de la citada Ley. Este expediente Movilidad aún no lo ha enviado. Ni la Asociación Alternativa al Tren ni el juez ha podido tener acceso al expediente administrativo del proyecto de tren Manacor a Artà porque los responsables y funcionarios de la Dirección General de Movilidad y de SFM (Servicios Ferroviarios de Mallorca) no envían el expediente tal y como lo ha solicitado el juez.

Además, durante estas semanas, la Sindicatura de Cuentas del Gobierno de las Islas Baleares, el órgano de fiscalización de la administración, ha presentado su informe de 2008 donde anuncia que ha detectado irregularidades en la compra de vagones por 54 millones de euros. El Gobierno adquirió nuevas unidades sin concurso público al mismo proveedor de un anterior contrato. Según informó el Diario de Mallorca día 13 de mayo de 2010. Son malos precedentes de mala gestión.

Por si fuera poco, el hecho de construir dos talleres de tren en un tramo de sólo 30 kilómetros encarece el proyecto. Si bien en el proyecto presentado en noviembre de 2008 sólo había unos talleres en Artà, en el que se presentó en julio de 2009 aparecían unos talleres en Son Carrió, manteniendo los talleres en Artà. En el primer proyecto se justificaban los talleres en Artà porque tenían que estar ubicados en una vía de circulación de densidad media o alta. Son Carrió es un pequeño núcleo de población rural cuyas carreteras para llegar son secundarias y muy estrechas. Además para llegar a la ubicación de los talleres de Son Carrió se tiene que pasar por la única calle urbana que conduce hasta allí que pasa por delante de la escuela del pueblo, con lo que ello supone de peligrosidad para los niños y niñas.

También deseamos recordarle que tenemos a vuestra disposición un dossier con la documentación que hemos recopilado sobre este proyecto de reapertura de la línea de tren Manacor – Artà, donde indicamos todos los motivos (hasta octubre de 2009) por los cuales este proyecto no tiene ni justificación ni consenso. Se lo pueden descargar (2,6 M) en http://alternativaaltren.balearweb.net/get/53850-DossierTrenNoManacorArtacopia.pdf

Hemos procurado que el informe fuese fácil de leer siendo escrito con rigor y estando referenciadas cada una de las palabras.

Os agradeceríamos que reflexione sobre este proyecto con tantas irregularidades, tantas faltas, de rigor y de justificación.

La intención de la Asociación Alternativa al Tren es que paren este proyecto y apuesten de verdad por un transporte público eficiente, respetuoso con la naturaleza, sostenible y que realmente sea competitivo con en el coche. Con la crisis encima y con los recortes, si parasen este proyecto tendrían 190 millones de euros, que cuesta sólo el tramo Manacor – Artà, sin considerar Artà – Cala Ratjada, para invertir en proyectos más útiles y necesidades más urgentes y no malgastarlos en un proyecto con tantas irregularidades y baja demanda potencial.

El tren tram del Levante de Mallorca no se puede comparar con el tramo de Kassel como pretende la Consejería de Movilidad

2010-05-09T12:00:00.000-07:00

El tren tram de Kassel tiene 106 paradas, 5 líneas, conecta con una gran ciudad de 195.000 habitantes y con ciudades de más de 15.000 habitantes. El tren alemán ha sido mucho más barato de implantar que el gasto previsto por el tren tram de Levante. Además Kassel dispone de un moderno transporte de autobuses de piso bajo. El tren tram de Levante todavía queda más injustificado con esta comparación. Con una línea de autobuses eficiente que conectara Levante con la estación de Manacor, sería más eficiente socialmente, económicamente y medioambientalment. La Asociación Alternativa al tren pide que se hagan los estudios comparativos entre las diferentes modalidades de transporte.

Movilidad quiere justificar un tren injustificable comparándolo con un tren alemán que no tiene nada que ver con Mallorca

La Consejería de Movilidad no puede justificar objetivamente el proyecto del tren de Levante. Esta línea de tren, es la lína con menos demanda de las proyectadas en el plan de transportes ferroviarios, y requiere un gasto de 190 millones de euros.

Movilidad paga propaganda para hacer creer a los mallorquines que el tren es necesario

Para intentar justificarse, la Consejería ha contratado publireportatges a los diarios poniendo propaganda de otros trenes en Europa y organizó unas jornadas el mes de Abril. En estas jornadas se comparaba el tren (Regiotram) de Kassel con el tren de Levante. Proyectos que no son en absoluto comparables.

En el publireportatge (28 de marzo de 2010 Diario de Mallorca) contratado por la Consejería de Movilidad del Gobierno de las Islas Baleares se presentaba el tren de la ciudad Alemana de Kassel de la siguiente manera: “Cinco línees circulan a la ciudad Alemana de Kassel. La implantación del Tren Tram de Kassel data del año 1995. En Alemania se le llama Regiotram. Dispone de cinco líneas y se trata de un proyecto impulsado por la autoridad pública de transporte de Nordhessen. Esta ciudad tiene 195.000 habitantes y la longitud de red de este servicio de transporte público puede llegar a los 184 kilómetres. Dispone de un total de 28 vehículos y puede tener una velocidad máxima de 114 kilómetres hora. El consistorio de esta ciudad invirtió por su puesta en marcha en los años noventa un total de 118 millones de euros. Como el resto de tramos tren ha conseguido integrarse al resto del espacio de la ciudad y ha mejorado sus infraestructuras y servicios”.

Kassel tiene 5 veces más de habitantes que Manacor, 5 líneas de tren más, 100 paradas más, y 6,1 km más de vías de tren que han costado casi 6 veces menos de euros.

Montar una infraestructura para tan poca población que pueda utilizar el tren lo hace insostenible socialment y económicament a un precio medioambiental demasiado alto.

Diferencias entre Kassel (Comarca de Nordhessen de Alemania) y Manacor (comarca de Levante de Mallorca (España)):

Habitantes

Kassel: 195.000
Manacor: 37.963 (sólo un 75% vivo al núcleo de población de Manacor)

Líneas de tren

Nordhessen: 5
Levante: 1

Kilómetros de vías de tren

Nordhessen: 184 kilòmetres
Levante: 30 kilòmetres

Número de estaciones

Nordhessen: 106 paradas
Quitando: 5 paradas

Presupuesto de construcción

Nordhessen: 118 millones de euros el año 1995. Salió a 0,64 millones de euros el kilòmetre.
Levante: 190 millones de euros el año 2010. Sale a 6,3 millones de euros el kilòmetre.

Otros tipos de transporte:

Kassel: autobuses de piso bajo de los más modernos de Europa
Manacor: AUMASA

Fotografías

Nordhessen: Urbanas (fotos y más fotos)
Levante: Rurales (fotos)

Regiotram Nordhessen hasta Kassel

Los puntos finales de los trazados de los Regiotrams de la comarca de Nodhessen son Wolfhagen (13.131 habitantes), Warburg (23.688 habitantes), Hessisch Lichtenau (12.740 habitantes), Schwalm-Treysa (19.075 habitantes) y Melsungen (13.839 habitantes). Las cinco línees conectadas tienen vía directa con la ciudad de Kassel, sin transbordos.

RT3 Auestadion – Warburg- 19 Paradas – (Tiempo de viaje) 59 minutos -(Distancia) 35 km hasta Kassel – (Frecuencias de dias laborables) -cada 15 minutos hasta 1 hora

RT5 Auestadion – Melsungen- 11 Paradas- 43 minutos – 22 km hasta Kassel - cada 3 minutos hasta 30 minutos

RT5 Auestadion – Kaufungen – Papierfabrik 14 Paradas – 27 minutos - adyacente, tiene sólo una parada fuera de Kassel – cada 6 hasta 9 minutos

RT4 Königsplatz – Hessisch Lichtenau 16 Paradas – 48 minutos - 36 km – cada 15 hasta 30 minutos

RT4 Königsplatz – Wolfhagen 20 Paradas 55 minutos - ca. 21 km hasta Kassel – desde 4 hasta 20 minutos

RT9 Leipziger Strasse / Kaufungen Papierfabrik – Schwalmstadt /Treysa 26 Paradas- 2 horas 33 minutos - 50 km hasta Kassel – cada 40 minutos hasta 1 hora

(en total 106 Paradas)

La Consejería de Movilidad no ha enviado el expediente del tren tram Manacor-Artà para su investigación en el plazo determinado por la ley

2010-05-02T14:32:00.000-07:00

No enviar esta información al juzgado y a los abogados de la asociación para su análisis sólo le cuesta a Movilidad multas coercitivas de pequeñas cantidades

Dia 24 de marzo de 2010 se tuvo por interpuesto Recurso Contencioso - Administrativo por ASSOCIACIÓ ALTERNATIVA AL TREN XARXA DE MOBILITAT DE LLEVANT, contra resolución de la CONSELLERIA DE MOBILITAT I ORDENACIÓ DEL TERRITORI DEL GOVERN BALEAR, de fecha 27/11/2009, por el que se desestima el recurso de reposición interpuesto contra el Acuerdo del Consell de Govern de 28 de agosto de 2009, por el que se aprobó definitivamente el proyecto “Reapertura de la línea: estació de l’Enllaç-Artá. Fase II: Manacor-Artá sobre la base del informe jurídico emitido en fecha 16/11/2009, sin perjuicio de lo que resulte del expediente administrativo.

El 25 de marzo el Tribunal Superior de Justicia de lo Contencioso Administrativo de Baleares reclamó a la Administración demandada el expediente administrativo, que deberá ser remitido en el plazo improrrogable de veinte días, con los requisitos legales del Art. 48 de la LJCA, debiendo proceder la Administración a practicar los emplazamientos previstos en el Art. 49 de dicha Ley, con justificación de los emplazamientos efectuados, quedando dicha Administración emplazada de conformidad con el Art. 50 LJCA. Hágase saber a la Administración lo dispuesto en el art. 38 de la citada Ley.

Este expediente Movilidad aún no lo ha enviado.

La Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa indica en el art. 48 que si no se envía el expediente se pondrá una multa coercitiva de hasta 1500 euros (esta cantidad es muy pequeña comparada con los 190 millones de euros que cuesta el proyecto de tren tram Manacor-Artà). Es lo que le cuesta a la Consejería Movilidad no enviar el expediente del proyecto para que lo podamos analizar. ¿Por qué a Movilidad no le interesa que anlizemos su expediente?

El Tribunal Superior de las Illes Balears acepta iniciar el contencioso administrativo interpuesto contra el tren Manacor-Artà

2010-03-28T08:18:00.000-07:00

El Tribunal superior de Justicia de las Illes Balears comunicó, el 25 de marzo, a la Asociación Alternativa al Tren que tiene por interpuesto Recurso Contencioso - Administrativo por ASSOCIACIÓ ALTERNATIVA AL TREN XARXA DE MOBILITAT DE LLEVANT, contra resolución de la CONSELLERIA DE MOBILITAT I ORDENACIÓ DEL TERRITORI DEL GOVERN BALEAR, de fecha 27/11/2009, por el que se desestima el recurso de reposición interpuesto contra el Acuerdo del Consell de Govern de 28 de agosto de 2009, por el que se aprobó definitivamente el proyecto “Reapertura de la línea: estació de l’Enllaç-Artá. Fase II: Manacor-Artá sobre la base del informe jurídico emitido en fecha 16/11/2009, sin perjuicio de lo que resulte del expediente administrativo.

Así, tal y como tiene previsto la ley, se reclama a la Administración demandada el expediente administrativo, que deberá ser remitido en el plazo improrrogable de veinte días, conforme a la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa.

El dia 26 de febrero la Asociación publicó los motivos por los cuales interpone el contencioso administrativo. El principal es que se han equivocado de ley porque Baleares no ha legislado en materia ferroviaria.

La Asociación Alternativa al tren pide un estudio comparativo de modalidades

La Asociación Alternativa al Tren, considera que antes de malgastar casi 200 millones de euros que cuesta reabrir la línea Manacor-Artà (hasta Cala Ratjada), pasando sólo por Sant Llorenç, Son Carrió, Son Servera y Artà, se debería hacer un estudio de transporte público de cobertura global de toda la comarca de Levante.

Es necesario estudiar la unión por transporte público de los más de 20 núcleos de población de Levante, antes de derrochar casi 200 millones de euros (según el convenio con Fomento tenían previsto 190 millones de Euros para esta línea hasta cala Ratjada) sólo por unir 7 puntos de población, considerando que no se han hecho tampoco los pertinentes estudios de viabilidad ni social ni económica del proyecto. Hace falta recordar que este tren deja sin cobertura a más del 75% de población que vive en los núcleos costeros.

Se interpone un contencioso administrativo contra la nueva línea del proyecto de tren de Manacor a Artà por estar basada en una ley equivocada

2010-02-26T13:02:00.000-08:00

La Asociación Alternativa al Tren – Red de Movilidad de Llevant ha interpuesto un recurso contencioso administrativo contra el acuerdo del Consejo del gobierno de la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio con fecha 27/11/2009 por el que se desetima el recurso de reposición interpuesto contra el acuerdo del Consejo de Gobierno de fecha 28 de agosto de 2009 sobre la aprovación definitiva del proyecto “Reapertura de la línea férrea: estación de Enlace – Artà. Fase II: Manacor-Artà” y declaración de ocupación urgente de los terrenos afectados para la expropiación necesaria.

En el recurso de reposición pedíamos la nulidad de pleno derecho y argumentábamos que la normativa con la que se basa este proyecto parte de una base errónea, de una ley equivocada. De hecho, el Gobierno de las Islas Baleares aún no ha legislado en materia ferroviaria.

No fue hasta el 22 de diciembre que recibimos la notificación de desestimación del recurso de reposición por parte de la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio, ya fuera de plazo dentro del proceso, y después de haberles pedido un certificado de silencio administrativo. La respuesta que nos ha dado la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio (ahora llamada de Movilidad y Medioambiente) no nos satisface porque no hay ninguna argumentación sobre la ley en la que se basa para justificar el proyecto; se limita a explicar las leyes del proceso de expropiación forzosa.

A la Asociación Alternativa al Tren nos parece triste y desagradable tener que llegar a los tribunales. Desgraciadamente la falta de rigor en la justificaión e idoneidad del proyecto y en el proceso administrativo no nos dejan ninguna otra opción. Esperábamos que un Gobierno que alardea de ser transparente y dialogante hubiese respondido a la multitud de cartas que hemos enviado tanto al Presidente como a los Parlamentarios, pero parece ser que a ninguno le interesa hacer autocrítica sobre este proyecto. Sólo algunos diputados y responsables de Fomento y Economía del Gobierno estatal nos han respondido indicándonos que este asunto no era de sus competencias. Esperábamos también que un Gobierno que se tiene que preocupar por toda la ciudadanía estuviese un poco más interesado y sensibilizado por los motivos que tenemos para estar en contra de este proyecto.

También desamos recordarle que tenemos a vuestra disposición un dosier con la documentación que hemos recopilado sobre este proyecto de reapertura de la línea de tren Manacor – Artà, donde indicamos todos los motivos por los cuales este proyecto no tiene ni justificación ni consenso. Se lo pueden descargar (2,6 M) en http://alternativaaltren.balearweb.net/get/53850-DossierTrenNoManacorArtacopia.pdf

En el dosier explicamos quienes somos, personas de toda índole y condición, algunos afectados por las expropiaciones y otros no, pero si afectados por no tener un transporte público eficiente. Y sobretodo somos personas preocupadas por la destrucción medioambiental de la comarca de Llevant, debido a estas macro infrastrurcturas públicas faraónicamente desproporcionadas y por la falta de un transporte público eficiente.

Hemos procurado que el informe fuese fácil de leer siendo escrito con rigor y estando referenciadas cada una de las palabras.

Os agradeceríamos que reflexione sobre este proyecto con tantas irregularidades, tantas faltas, de rigor y de justificación.

La intención de la Asociación Alternativa al Tren es que paren este proyecto y apuesten de verdad por un transporte público eficiente, respetuoso con la naturaleza, sostenible y que realmente sea competitivo con en el coche.

No se ha aplicado la normativa adecuada al proyecto de tren Manacor-Artà

2010-01-28T11:31:00.000-08:00

Cronología de hechos

1977. El 1977 FEVE cierra la línea Empalme Inca - Artà por ser deficitaria. Esta línea funcionaba entera. Nunca hubo trenes sólo de Artà a Manacor.

1993. Por el R.D. 2232/93 se transfirieron a la Comunidad autónoma de las Islas Baleares las competencias en materia de transportes por ferrocarril, hasta entonces momentos atribuidas al estado.

1994. El año 1994 se crea la empresa pública SFM (Servicios Ferroviarios de Mallorca) con el fin de gestionar la explotación ferroviaria de las Islas Baleares.

2000. Entre los años 2000 y 2004 SFM remodela las estaciones y promueve las obras para la Reapertura de la línea Estación de Enlace-Artà.

2002. Se realizó el estudio de alternativas de trazado de la línea Manacor – Cala Ratjada con análisis de costes y viabilidad en octubre de 2002 elaborado por Intraesa 2002, por SFM. Este estudio nunca se ha hecho público.

2003. El año 2003 se inaugura la primera fase Estación de Enlace-Manacor. Sin tener el Plan Director Sectorial de Transportes y sin tener ninguna Ley del Ferrocarril por haber asumido las competencias.

2004. La Comisión de Ordenación Territorial de las Islas Baleares, en sesión de 17 de marzo de 2004, aprobó la proposció no de Ley RGE núm 2308/03 relativa al transporte ferroviario con el proyecto conjunto de reapertura del trayecto Manacor-Artà y ampliación del trayecto hasta Cala Ratjada y Cala Millor.

2006. El 28 de abril de 2006 el Consejo de Gobierno aprobó, a propuesta de la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Transportes, el Decreto del Plano Director Sectorial del Transporte de la comunidad autónoma de las Islas Baleares (PDSTIB). El PDSTIB comprende una duración de ocho años (2005-2012) y está enmarcado dentro las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT). Según el Plan de Tranports Ferroviarios de las Islas Baleares, se habla de abrir el corredor ferroviario Manacor - Cala Ratjada.

2009. El 28 de Agosto de 2009 el Consejo de Gobierno aprueba el proyecto de reapertura sólo de Manacor-Artà, sin tener en cuenta la totalidad del proyecto hasta Cala Ratjada y hasta Cala Millor, aun cuando se habían presentado al.legacions en este sentido. Esta línea, así como se presenta el proyecto, no tiene continuidad hacia Inca y hacia Palma. Podemos considerar que el proyecto está hecho a medias y no contempla la totalidad contemplada en el Plano Director Sectorial del Transporte. El proyecto está hecho sin tener ninguna Ley del Ferrocarril al haber asumido las competencias.

Leyes aplicables a las obras. La consejería de movilidad se ha equivocado de Ley

La primera fase del proyecto Manacor-Artà se basa en la ley 39/2003 y con el decreto 2387/2004 y no tiene en cuenta la ley 16/1987 ni el decreto 1211/1990, que son vigentes porque no todos los artículos han quedado derogados por la ley 39/2003 y porque las Islas Baleares, teniendo las competencias, no ha legislado en materia ferroviaria. El objeto de la ley 39/2009 es la regulación, en el ámbito de la competencia del Estado, de las infraestructuras ferroviarias y de la prestación de servicios de transporte ferroviario y hace referencia a la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).

“La Red Ferroviaria de Interés General está integrada por las infraestructuras ferroviarias esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario en todo el territorio del Estado, o cuya administración conjunta sea necesaria para el correcto funcionamiento del sistema común de transporte, como las vinculadas a los itinerarios de tráfico internacional, las que enlacen las distintas comunidades autónomas y sus conexiones y accesos a los principales núcleos de población y de transporte o a instalaciones esenciales para la economía o la defensa nacional.

La Red Ferroviaria de Interés General está compuesta por todas las infraestructuras ferroviarias administradas por RENFE, antes de su transformación el uno de enero de 2005.

Las decisiones sobre la inclusión o exclusión de infraestructuras ferroviarias en la RFIG deberá ser aprobada por el Ministro de Fomento, previo informe de las comunidades autónomas afectadas, cuando esté justificado por razones de interés general. Las comunidades autónomas podrán solicitar el traspaso de las infraestructuras que se acuerde excluir de la RFIG.

El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministro de Fomento, podrá acordar la clausura de líneas o tramos de la infraestructura ferroviaria cuando el resultado económico de su explotación sea altamente deficitario.”

Entendemos que las líneas propiedad de SFM no son propiedad de RENFE por lo tanto no forman parte de la Red Ferroviaria de Interés General y por lo tanto no tiene porque afectar la aplicación de la ley 39/2003. Aunque desde la Consejería de Movilidad y Ordenación del territorio lo nieguen.

El año 1987, fue cuando se aprobó la ley del ferrocarril. El año 1987 todavía no se habían transferido las competencias de ferrocarril a las autonomías. Las competencias se transfirieron el año 1993. Y el año 2003 se hizo la Ley del ferrocarril, de aplicación a la Red Ferroviaria de Interés General. Por lo tanto es lícito pensar que la ley que corresponde aplicar en Mallorca en materia de ferrocarril es la de 1987, puesto que no está del todo derogada.

Además, de la totalidad del trazado Manacor – Cala Ratjada, el trayecto de Artà hasta Cala Ratjada y la parte que hace falta por llegar hasta Cala Millor es de nueva creación por lo tanto entendemos que se ha de aplicar la ley 16/1987 y el artículo 157 que habla de la creación de nuevas línees, porque la parte Manacor – Artà sólo es una parte de la de Manacor – Cala Ratjada, y no es de RENFE ni de RFIG, por lo tanto no se puede aplicar la ley 39/2003:

“Artículo 157. 2. No procederá el establecimiento de las líneas a que se refiere el punto anterior, cuando se dé alguna de las siguientes circunstancias: b) Que la construcción y explotación no se plantee en términos económica y financieramente viables, o socialmente rentables.”

Hace falta recordar que a finales de 1985 se ordenó el cierre de las línees deficitarias, entendiendo por deficitarias aquellas que los ingresos no llegaban al 23% de su mantenimiento.

La línea Inca – Manacor se había cerrado antes, el año 1977.

Si el 1985 se cerraron más de 900 km de vías es normal que el año 1987 cuando se aprobó la ley hablasen sólo de vías nuevas y no de reapertura de vías existentes puesto que las acababan de cerrar.

Otro problema es que la reapertura del del tren Manacor-Artà sólo hace referencia a la fase I de la globalidad del proyecto hasta Cala Ratjada, y no considera el proyecto hasta Cala Ratjada como un todo. Podemos considerar que el informe de impacto ambiental sólo es parcial en Artà y no se ha tenido en cuenta el impacto ambiental que tendrà la globalidad de la línea hasta Cala Ratjada.

Consideramos que lo primero que se debería hacer es contemplar la línea Manacor – Cala Ratjada (con el paso por Cala Millor) como un todo. Y a partir de aquí hacer los estudios pertinentes de viabilidad social, económica y de impacto ambiental. No tiene sentido hacer el proyecto por partes, porque si la fase II hasta Cala Ratjada y Cala Millor no es viable, como no lo es hasta Artà, y no supera el informe de impacto ambiental, la construcción del tren en Artà no tiene sentido, porque no llega a la costa que es dónde hay la mayor parte de la población del Levante de Mallorca. El proyecto recibió las alegacions al respeto por parte del GOB.

El Plan de transportes ferroviario no destaca ni prioriza la reapertura de la línea Manacor-Artà, al contrario, especifica que la línea Manacor-Cala Ratjada es la que dispone de menor demanda potencial en comparación a los otras trazados ferroviarios expuestos en el plan.

Las Islas Baleares todavía no han legislado en materia ferroviaria a diferencia de algunas autonomías que también tienen las competencias transferidas

Algunas comunidades autónomas con las competencias en materia ferroviaria cedidas han sacado su propia legislación en materia de ferrocarriles, mientras Baleares no ha legislado en materia ferroviaria. Catalunya (Ley 4/2006, de 31 de marzo, ferroviaria), País Vasco (Ley 6/2004), Andalucía (Ley 9/2006), han creado sus propias leyes en materia ferroviaria desde que tienen las competencias y las Islas Baleares no han legislado, cuando lo tendría que haber hecho.

En las Islas Baleares no hay legislación sobre ferrocarriles, así como hay en otras comunidades autónomas, aunque la LEY ORGÁNICA 1/2007, de 28 de febrero, de reforma del Estatuto de Autonomía de las Islas Baleares, explicita que las Islas Baleares tienen la competencia de ferrocarriles.

La Asociación Alternativa al tren pide un estudio comparativo de modalidades

La Asociación Alternativa al Tren, considera que antes de malgastar los más de 200 millones de euros que cuesta reabrir la línea Manacor-Artà, pasando sólo por Sant Llorenç, Son Carrió, Son Servera y Artà, se debería hacer un estudio de transporte público de cobertura global de toda la comarca de Levante.

Es necesario estudiar la unión por transporte público de los más de 20 núcleos de población de Levante, antes de derrochar 200 millones de euros sólo por unir 5 puntos de población, considerando que no se han hecho tampoco los pertinentes estudios de viabilidad ni social ni económica del proyecto. Hace falta recordar que este tren deja sin cobertura a más del 75% de población que vive a los núcleos costeros.

Alternativa al Tren se pone en contacto con la Sindicatura de Cuentas para pedir que investigue la viabilidad legal y económica del tren de Manacor-Ar

2010-01-21T03:00:00.000-08:00

En la página web de la Sindicatura de Cuentas de las Islas Baleares se explica que el Estatuto de autonomía incluye la Sindicatura como órgano de control de los poderes de la Comunitat Autónoma, y le atribuye la función de fiscalización externa de la actividad económica, financiera y contable del sector público de las Islas Baleares. La finalidad de la función fiscalizadora es el logro de una mejor administración de los fondos públicos, con el fin de conseguir que sus gestores los utilicen de acuerdo con los principios de legalidad, eficacia, eficiencia y economía.

Según el análisis que ha hecho la Asociación Alternativa al Tren del proyecto de reapertura de la vía fèrrea Manacor-Artà, este no cumple con los principios de legalidad, eficacia, eficiencia y economía.

El tren de Manacor-Artà no cumple con el principio de legalidad por las siguientes razones:
El proyecto es de nulidad de pleno derecho porque no es de interés general y no hay la necesidad que la ocupación sea urgente, puesto que la motivación no es fundada en una inexcusable necesidad.
No hay ningún informe técnico que justifique la extraordinaria importancia de esta obra y por esto no está justificado que se haya de acudir al ocupación de urgencia.
La normativa de aplicación a las Islas Baleares es confusa.
El tren de Manacor-Artà no cumple el principio de eficacia porque no logra los objetivos de movilidad:
Dota de una estación provisional en Manacor y no conecta con la estación de Manacor que enlaza con Palma.
No contempla la totalidad del proyecto Manacor – Cala Ratjada que se hablaba en el Plan de Transportes ferroviarios.
No llega a las zonas de la costa, por lo tanto deja sin cobertura a la mayor parte de la población y visitantes de Levante.
El tren Manacor-Artà no cumple con el principio de eficiencia porque no hace un uso racional ni de los medios ni de los recursos:
No hay un número suficiente de pasajeros para justificar el gasto económico.
No tiene en cuenta la duplicidad de modalidades de transportes (bus y tren) por conseguir una cobertura global en un espacio tan reducido.
Construye dos talleres de tren en lugar de uno, como estaba contemplado en el primer proyecto, ocupando más territorio y consumiendo más recursos.
El transporte en tren será más largo que el transporte en bus en la mayoría de trayectos (por ejemplo Artà – Manacor, Son Servera – Manacor, Artà – Palma, Son Servera – Palma) puesto que los pasajeros deberán recorrer más quilómetros yendo en tren que actualmente yendo en bus.
El tren Manacor-Artà no cumple con el principio de eficiencia económica:
La Consejería de Movilidad no ha presentado ningún estudio de viabilidad económica que justifique que el tren Manacor-Artà cumple el principio de eficiencia económica en comparación a otra modalidad de transporte pública más económica y eficiente.

Si se quiere entrar en un análisis más profundo sobre los criterios analizados por la Asociación Alternativa al Tren con las referencias pertinentes, podéis consultar este documento http://alternativaaltren.balearweb.net/get/53850-DossierTrenNoManacorArtacopia.pdf

¿Tren hacia Porto Cristo desde Son Carrió?

2010-01-10T11:34:00.000-08:00

El sábado día 9 de enero de 2010 el Diari Dbalears y el Ultima Hora, publicaron una noticia sobre el trazado que se está estudiando para hacer llegar el tren a Porto Cristo desde Son Carrió. Esta noticia nos ha hecho plantear interrogantes:

¿Por qué en la página de la CAIB no se explica nada al respeto?
¿Por qué no ha salido publicado en el BOIB els estudio del trazado hacia Porto Cristo? El estudio del trazado hacia Cala Ratjada si que se publicó en el BOIB.
¿Esta noticia es para justificar los talleres de tren de Son Carrió? Unos talleres que en el primer proyecto estaban ubicados en Artà, el único lugar donde podían estar porque tenían que estar ubicados cerca de una vía de comunicación por carrretera de densidad alta.
¿No sería más lógico que si se quiere hacer un tren hacia Porto Cristo saliese de Manacor, ya que en Manacor hay más habitantes que se desplazan hacia Porto Cristo?
¿Por qué la gente de Porto Cristo que quiere ir a Palma en tren tendría que pasar por Son Carrió y Sant Llorenç?

Este es el esbozo de la interpretación de la noticia. En color amarillo se pueden apreciar las carreteras Ma-4022 y Ma-4020 a las que se refiere la noticia. Y en color rojo se puede ver el esbozo del trazad de tren que se deduce a partir de la noticia.

La Asociación Alternativa al Tren – Xarxa de Mobilitat de Llevant considera que construir trenes destruye el territorio y que sería más sostenible poner una buena red de autobuses que utilice las infrastructuras existentes. Las personas preocupadas por la destrucción del territorio de Llevant pueden ponerse en contacto con la Asociación Alternativa al Tren para recibir más información (alternativaaltren@gmail.com). Sólo parando este faraónico proyecto del tren de Artà podremos evitar que se destruya más territorio de Son Carrió a Porto Cristo y de Artà a Cala Ratjada.

En el Levante de Mallorca se multiplican las infraestructuras y la destrucción del territorio

2009-12-04T12:13:00.000-08:00

Esta semana el Consell Insular de Mallorca ha aprobado el plan de carreteras. En este plan está previsto el desdoblamiento de la carretera Manacor – Sant Llorenç. En las últimas rectificaciones que han realizado sólo le han cambiado el nombre de autovía por desdoblamiento.

El tren de Manacor a Sant Llorenç continua en proceso de licitación, aún dadas algunas opacidades administrativas.

Esto significa que en el Levante de Mallorca en poco tiempo se multiplicarán las infrastructuras, y que en buena parte de quilómetros entre Manacor i Sant Llorenç la autovía y el tren irán casi paralelos, dejando enmedio de las dos vías terrestres un trinchera de miles de metros cuadrados inutilizables.

La Asociación Alternativa al Tren publica una vez más su disconformidad con esta agresividad destructora del territorio. La asociación considera que se podría hacer un buen plan de transporte público basado en las infrastructuras en uso existentes, competitivo con el coche y que no necesite destruir más territorio para poner en marcha un buen transporte de servicio público.

En la imagen puede apreciarse el trazado de la carretera, futura autovía, y el trazado del tren en azul.

Ni tren ni carreteras

2009-10-29T13:49:00.000-07:00

La Asociación Alternativa al Tren – Red de Movilidad de Llevant se posiciona en contra de la autovía de Manacor a Sant Llorenç contemplada en el plan de carreteras del Consell Insular de Mallorca.

La Asociación considera que no se tienen que construir más infraestructuras que destruyan territorio, tengan un gran impacto ambiental y dificulten la permeabilidad de la poblacióon a pie o en bicicleta. Tanto el tren como las autovías son infraestructuras que ocasionan un grave impacto ambiental y perjudican las explotaciones de fincas agrarias.

La Asociación Alternativa al Tren considera que el Govern tendría que apostar por un transporte público eficiente y óptimo que utilice las infraestructuras existentes y que sea competitivo con el coche, que lo pueda sustituir, para que no se tengan que construir autovías en Llevant, ni vías de tren. Ya que las carreteras no están saturadas y pueden circular autobuses.

Se ve que el tren planeado no es un buen sistema de transporte público ya que el Consell Insular de Mallorca ha considerado la necesidad de planear la autovía de Manacor a Sant Llorenç.

La Asociación Alternativa al Tren solicita al presidente que pare el proyecto del tren mientras no se tenga claro la globalidad del trazado de Levante

2009-10-13T14:44:00.000-07:00

La Asociación Alternativa al Tren – Red de movilidad de Levante ha analizado el Plan de transportes ferroviarios de las Islas Baleares, el proyecto de reabertura de la línea fèrrea Manacor – Artà, el informe de impacto ambiental, las leyes de ferrocarriles, y ha seguido la actualidad informativa que hace referencia al transporte por ferrocarril de Mallorca.

Tras haber analizado toda esta información, la asociación considera que realizar este proyecto es una irresponsabilidad política que hipotecará el futuro del transporte público al Levante de Mallorca con un desmesurado consumo de territorio.

Por estas y las siguientes razones, la asociación solicita que el presidente de las Islas Baleares se replantee la necesidad y prioridad de reabrir y construir el tren Manacor en Artà. Y que si al final, considera que debe dar prioridad a la línea de tren de la línea con menos demanda potencial de todo Mallorca, no deje que se empiecen las obras hasta que no estén aprobados el trazado dentro Manacor, el trazado hasta Cala Ratjada y el trazado hasta Porto Cristo. Es decir, se pide al presidente de las Islas Baleares, que no se siga con las expropiaciones, ni se empiece las obras, hasta que no se sepan todas las necesidades de todo el trazado de Levante (Manacor – Artà- Cala Ratjada y Porto Cristo), aunque después el proyecto se ejecute por partes.

Además, tras haber seguido la dotación de presupuestos del Gobierno Central vemos que no hay dinero suficiente para construir este proyecto, aunque haya el convenio firmado.

Otro tema que nos preocupa, es que si se empiezan las obras sin que esté garantizado el presupuesto, éstas se paren y se abandone el proyecto habiendo ya expropiado las tierras que también serán abandonadas y descuidades.

También nos preocupa que se empiecen las obras sin tener claro 3 puntos del trazado:

La connectivitat con la actual estación de Manacor
La salida del hipotético tren hacia Porto Cristo. No ha salido a la luz hasta que se ha expuesto el proyecto modificado el julio de 2009 que hay un hipotético futuro ramal hacia Porto Cristo desde el núcleo rural de Son Carrió.
La continuidad hacia Cala Ratjada, que está en estudio.

No tener claro esto hará que en el futuro no sirvan partes de las obras que se ejecutarían ahora:

Si no se sabe por dónde pasará el tren por Manacor, quizás dónde ahora se ubica la estación provisional no es el lugar idóneo, y serán obras que se habrán de deshacer.
Si se hacen unos talleres en Son Carrió sin haber anlizado de forma rigurosa de dónde debe salir el tren hacia Porto Cristo (puesto que la Consejería de Movilidad expone que el único motivo, y reciente, no previsto en el primer proyecto, de hacer ahora unos talleres en Son Carrió es un hipotético ramal hacia Porto Cristo), podría ser que los estudios determinaran que el futuro ramal hacia Porto Cristo debe salir desde Manacor. Esto supondría que en el futuro se deberán trasladar los talleres en Manacor, y volverlos hacer, con el coste que esto supondría de nuevo.
Si todavía no está claro el trazado hacia Cala Ratjada, ni desde dónde saldrá, tampoco queda claro dónde debe ser la ubicación de la estación y de los talleres (que no están al mismo lugar) de Artà. Este trazado hacia Cala Ratjada, podría condicionar el planteamiento de una parte del antiguo trazado dentro Artà, y esto supondría, de nuevo, una reordenación, y un coste añadido.

Propuesta alternativa

Dados todos los motivos que hacen creer que el tren de Artà es un proyecto desmesurado a la realidad de Levante y la falta de rigor en el proyecto y el trazado, la asociación apuesta por una red de autobuses que tenga la máxima cobertura de población y que se evite construir más infraestructuras. Y propone convertir las antiguas vías de tren en vías verdes (www.viasverdes.com) y restaurar las estaciones para convertirlas en lugares de servicios. Las vías verdes fomentarían un turismo alternativo a la comarca de Levante, y podrían desestacionalitzar la demanda turística.

¿Hay dinero para pagar el tren-tram de Llevant?

2009-10-05T13:04:00.000-07:00

En los presupuestos generales del estado sólo se conceden 25 millones de euros para proyectos ferroviarios en Baleares

Día 29 de setiembre el director general de Movilidad, Antonio Verger, y el gerente de SFM (Serveis ferroviarios de Mallorca) presentaron el proyecto del tren tram (Manacor – Artà) a los ayuntamientos de Artà, Sant Llorenç y Son Servera. No lo presentaron en Manacor porque aunque un proyecto ferroviario nuevo tiene que ser para dar continuidad a una línea existente no tienen resuelto el paso por la capital de Llevant.

El proyecto está presupuestado en unos 102 millones de euros, según anunciaron. El mismo día se presentaron los presupuestos generales del estado para 2010 y el gobierno central sólo concede 25 millones de euros a Baleares para inversiones en proyectos ferroviarios.

Cabe recordar que en febrero de 2009 Baleares y Madrid firmaron un convenio por casi 444 millones de euros en materia de inversión ferroviaria para los años 2009-2011, de los cuales, 25 millones se han transferido durante el año 2009. Para los siguientes años la transferencia tenía que realizarse según los proyectos y presupuestos presentados, pero aunque el martes anunciaron un proyecto por valor de 102 millones Madrid sólo tiene reservados 25 millones para el años 2009.

Simultáneamente La electrificación de la línea ferroviaria Palma-Inca se licitará en un mes, según informó el martes Bartomeu Gual, cogerente de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM). El proyecto se realizará en dos fases. Primero comenzará la electrificación de 4 kilómetros entre Palma-Son Rullan, con un presupuesto de 4,5 millones. Y un mes tarde, se iniciarán las obras de la segunda fase: Son Rullan-s´Enllaç, 30 kilómetros y 36 millones de euros de inversión.

Obras y proyecto difusos

Si se llegase a iniciar las obras hay que garantizar el poder terminarlas, de ninguna manera hay que consentir empezar sino esta todo el dinero para ello y no tener caminos abiertos u obras paradas a lo largo de 5 o 8 años o no se sabe. Lo más importante es garantizar el tener todo el dinero para la inversión sinó no hacerlo. Aun sabiendo que con este dinero se podría dar solución a toda la movilidad de la comarca de Llevant y no sólo a los 3 pueblos por donde pasaría ese tren.

Por otra parte SFM no esta preparada y no tiene posibilidad ni capacidad económica para dar el mantenimiento que garantice el pleno funcionamiento y seguridad en las vías férreas de Mallorca.

El Trem Tram debería de circular únicamente a 30 km/Hora por problemas de seguridad (de los pasajeros y residentes) y acústicos en todas las casas (que son muchas) a menos de 50 metros a lo largo del recorrido, cosa que alargaría el tiempo de trayecto.

La posición de Alternativa al Tren

Cabe recordar que la Asociación Alternativa al Tren no está a favor de la vía de tren de Manacor a Artà porque no soluciona los problemas de movilidad de los más de 20 núcleos de población de la comarca de Llevant, impone una doble modalidad de transporte para la misma zona y crear nuevas infrastructura supone un grave, permanente, irreversible e irrecuperable impacto ambiental. La asociación propone una red de autobuses que llegasen a la estación intermodal de Manacor y convertir las antiguas Vías de tren en vías verdes para fomentar un turismo alternativo.

La demanda de movilidad de Llevant es la mínima de toda la isla y va a ser foco de las más importantes expropiaciones y ejecución de obras. Cabe recordar que para reabrir la vía de tren hace falta construir un equivalent ea 42 km de nuevos caminos de resposición de una media de 5 metros de ancho que equivalen a 59 campos de futbol asfaltados.

Referencias:
Diario de Mallorca: El Govern iniciará las obras del tren Manacor-Artà en tres tramos a la vez. Los expropiados cobrarán el 70% de las indemnizaciones en noviembre, dentro de un proyecto que costará 108 millones.
Dbalears: El tren tram arribarà poble a poble el 2010
Les obres del futur ferrocarril Manacor-Artà costaran 102.039.000 euros i es licitaran en pocs dies. Les expropiacions es pagaran de manera immediata
Ultima Hora: Las obras del tren a Artà comenzarán en 2010, inicialmente sin conexión con la línea de Palma. El proyecto se iniciará de forma simultánea en todos los pueblos y SFM confía que se resuelva el conflicto con Manacor

Resolución de 19 de enero de 2009, de la Dirección General de Ferrocarriles, por la que se publica el Convenio de colaboración, entre la Administración General del Estado y la Comunidad Autónoma de las Illes Balears en materia de ferrocarril.

Presupuestos generales del estado 2010

Quieren cerrar la línea férrea con más demanda de Mallorca y abrir la que tiene menos

2009-09-26T14:15:00.000-07:00

La Consejería de Movilidad se contradice.

La semana pasada la Consejería de Movilidad barajó cerrar el metro de Palma, en verano, para hacer frente a la crisis económica, se justificaba por la escasez de usuarios.

El 29 de diciembre de 2008, Antoni Verger, Director General de Movilidad, había declarado que el metro de Palma no era sostenible porque sólo llevaba al año 2 millones de usuarios y necesitaba 20 millones anuales de pasajeros para que se pudiese mantener.

Los mismos miembros del Gobierno Balear no tienen ningún problema en reabrir una vía de tren, la de Artà, que se estima que no llegue a los 500.000 pasajeros anuales, según el Plan de transportes ferroviarios.

Si la línea de metro tiene la estacionalidad del verano porque los estudiantes no van a la UIB, la línea de tren de Artà, aún no llegando a las áreas turísticas, tiene la estacionalidad del invierno, por haber menos turismo en la zona de Llevant.

La Asociación Alternativa al Tren quiere hacer notar estas contradicciones por parte de la Consejería de Movilidad. Es incongruente que las mismas personas que sostienen que una vía férrea con 2 millones de pasajeros no es sostenible decidan reabrir una vía férrea con sólo 500.000 pasajeros de demanda potencial.

El tren no soluciona los problemas de AUMASA ni quita el transporte por carretera deseable

2009-09-19T12:19:00.000-07:00

Sólo 5 de 28 líneas de bus pueden ser substituidas por el tren. Habrá que mantener doble modalidad de transporte

En el gráfico se puede analiza el plano de autobúses (Verano) Lineas 400 con inscripción de la vía ferrea proyectada (puntos rojos). La información del gráfico está extraída de http://www.caib.es/sacmicrofront/contenido.do?idsite=330&cont=8801

Solamente 5 de 28 líneas de buses (no todas presentadas) pueden ser sustituidas por el tren proyectado y sólo parcialmente. Las líneas L431, L432 y L433 llevan en total 85.000 pasageros anuales según información remitida por el Consorci de Transports de Mallorca. Por esto la eficacia del tren está bastante limitada. Una adapción y modernización de la flota de autobuses tiene una balanza ecológica mejor que el tren.

Como se puede observar en el gráfico aunque se gasten cientos de millones de euros en la construcción de este tren se tendrán que seguir manteniendo las líneas de autobuses de AUMASA. Esto, además, conlleva un doble gasto de mantenimiento.

Datos hipotéticos irreales del uso del tren comparado con el uso del bus

Aunque la hipótesi moderada que se manejaba para el transporte en tren de Manacor a Cala Ratjada en 2001 sería de 448.665 viajeros (Pla de transports Ferroviaris), la realidad es que la línea de bus L431 (Estació SFM Manacor – Sant Llorenç – Artà – Capdepera – Cala Ratjada) en 2008 llevó sólo un total de 34.505 viajeros que suma una media de 94,28 viajeros al día y la línea de bus L432 (Estació SFM Manacor – Sant Llorenç – Son Servera Cala Millor – Cala Bona) llevó 21.373 pasajeros en 2008 (Datos facilitados por el Consorci de Transports de Mallorca período 26/01/08 – 31/12/08. Los datos fueron facilitados el 13 de julio de 2009, núm. salida 596/2009)

VIAJEROS	Estimado pasajeros TREN 2001 (Manacor – Sant Llorenç – Son Carrió – Sa Coma – Cala Millor – Cala Bona – Son Servera Artà	Pasajeros reales BUS 2008
	448665
L431 (Estació SFM Manacor – Sant Llorenç – Artà – Capdepera – Cala Ratjada)		34505
L432 (Estació SFM Manacor – Sant Llorenç – Son Servera Cala Millor – Cala Bona)		21373
TOTAL	448665	55878

Si la estimación de demanda de tren de 2001 fuera cierta se estimaría que la implantación del tren en el Llevant de Mallorca como substituto del bus haría aumentar el uso del transporte público un 802%. Esta estimación es muy irreal.

El tren tram Manacor – Artà incumpliria el REAL DECRETO SOBRE LA LEY DE ORDENACION DE LOS TRANSPORTES TERRESTRES.

2009-09-13T11:36:00.000-07:00

Si el proyecto no es económico y financieramente viable o socialmente rentable no podría realizarse

El tren tram Manacor Artà incumple los puntos A y D del artículo 227, el artículo 229 y el punto B del artículo 230 del Real Decreto 1211/1990, de 28 de setiembre por el que se aprueba el reglamento de la ley de ordenación de los transportes terrestres. Este documento está publicado en el BOE número 241 de 8-10-1990.

El punto A del artículo 227 pide una descripción de las necesidades a satisfacer y previsiones de futuro, analizar los posibles modos de transporte en competencia, los costes y tarifas a aplicar, y un estudio de balances y cuentas de resultados previsibles a corto y largo plazo. En el punto D, se explicita que se dará a conocer, además del presupuesto general, el presupuesto detallado correspondiente a las unidades de obra con el desglose de sus elementos. Toda esta información no se expone de forma detallada en el proyecto que estuvo en exposición pública a finales del año 2008, y mucho menos la que estuvo en información pública en Julio de 2009. En Julio de 2009, a pesar de que se habían aumentado las expropiaciones en 50.000 metros cuadrados y se había decidido construir unos talleres más en Son Carrió, además de los previstos en Artà, no se informó públicamente del aumento de presupuesto que estos cambios acarreaban.

En el artículo 229 se explicita que se debe llegar a cabo un análisis de la rentabilidad social del proyecto, realizando un estudio prospectivo sobre la utilización, costes e ingresos previstos y rentabilidad de la inversión. Este estudio no se ha realizado. La Asociación Alternativa al Tren solicitó por escrito esta información en julio de 2009 y aún no le han informado.

En el punto B del artículo 230 dice que si el la construcción y la explotación no son económico y financieramente viable o socialmente rentable no puede realizarse el proyecto.

Cabe recordar que este tren cubrirá menos del 4% de la demanda de Llevant y de un 8% con las relaciones con Manacor. Es la línea con menos demanda de Mallorca (Plan director Sectorial de Transportes. Plan de Transportes Ferroviarios)

A continuación se transcriben los artículos del BOE número 241 de 8-10-1990 a los que hace referencia esta noticia.

ART. 227. 1. LOS DOCUMENTOS DE QUE DEBERA CONSTAR TODO PROYECTO, A LOS QUE SE REFIERE EL ARTICULO ANTERIOR, DEBERAN CONTENER LAS SIGUIENTES PRESCRIPCIONES:

A) LA MEMORIA Y ANEJOS DESCRIBIRAN LAS NECESIDADES A SATISFACER Y PREVISIONES DE FUTURO, LOS FACTORES FISICOS, SOCIALES, ECONOMICOS Y DE CUALQUIER OTRO ORDEN A TENER EN CUENTA, CON ESPECIAL REFERENCIA A LOS POSIBLES MODOS DE TRANSPORTE EN COMPETENCIA Y LAS PREVISIONES SOBRE LA MISMA, LOS COSTES Y TARIFAS A APLICAR, INDICADORES SOCIOECONOMICOS DE POLITICA TERRITORIAL Y ESTUDIO DETALLADO DE LOS BALANCES Y CUENTAS DE RESULTADOS PREVISIBLES A CORTO, MEDIO Y LARGO PLAZO.

D)ADEMAS DEL PRESUPUESTO GENERAL Y, EN SU CASO, LOS PRESUPUESTOS PARCIALES, SE INCLUIRAN LOS PRECIOS UNITARIOS DE LAS CORRESPONDIENTES UNIDADES DE OBRA CON DESGLOSE DE LOS DE SUS ELEMENTOS, ASI COMO LAS PARTIDAS ALZADAS QUE EN SU CASO PROCEDAN, Y DEMAS DATOS PARA DAR A CONOCER EL COSTE DEL FERROCARRIL.

ART. 229. CUANDO EL ESTABLECIMIENTO O AMPLIACION DE LINEAS FERROVIARIAS SE HAGA CON CARGO A LOS FONDOS DE INVERSIONES PUBLICAS, YA CORRESPONDA LA GESTION DE LOS MISMOS A ORGANOS DE LA ADMINISTRACION O A EMPRESAS PUBLICAS, LA REALIZACION DE AQUELLAS EXIGIRA LA APLICACION DE PROCEDIMIENTOS DE SELECCION DE INVERSIONES Y DE EVALUACION DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE DICHO ESTABLECIMIENTO. A TAL EFECTO, SE DEBERA REALIZAR UN ESTUDIO PROSPECTIVO SOBRE LA UTILIZACION, COSTES E INGRESOS PREVISTOS Y RENTABILIDAD DE LA INVERSION, REDACTANDO DE CONFORMIDAD CON EL MISMO EL CORRESPONDIENTE INFORME. LA ELABORACION MATERIAL DE DICHO INFORME, ADEMAS DE POR EL MINISTERIO DE TRANSPORTES, TURISMO Y COMUNICACIONES, PODRA SER REALIZADA POR RENFE O POR LA EMPRESA QUE HAYA SOLICITADO LA CONSTRUCCION DE LA LINEA, DEBIENDO EN TODO CASO SER RATIFICADO POR LOS ORGANOS COMPETENTES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES, TURISMO Y COMUNICACIONES.

ART. 230. NO PROCEDERA EL ESTABLECIMIENTO O AMPLIACION DE LINEAS DE FERROCARRILES DE TRANSPORTE PUBLICO CUANDO SE DE ALGUNA DE LAS SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS:

B) QUE LA CONSTRUCCION Y EXPLOTACION NO SE PLANTEE EN TERMINOS ECONOMICA Y FINANCIERAMENTE VIABLES O SOCIALMENTE RENTABLES.
LA CONSTATACION DE LAS REFERIDAS CIRCUNSTANCIAS SE REALIZARA POR EL MINISTERIO DE TRANSPORTES, TURISMO Y COMUNICACIONES, EVALUANDO LOS DATOS APORTADOS EN SU CASO POR RENFE O POR LA EMPRESA QUE HAYA SOLICITADO LA CONSTRUCCION. DICHA CONSTATACION IMPLICARA LA NO INICIACION O FINALIZACION, EN SU CASO, DEL PROCEDIMIENTO TENDENTE AL REFERIDO ESTABLECIMIENTO O AMPLIACION.

CANARIAS: NO AL TREN, SI AL BUS

2009-09-09T13:29:00.000-07:00

En Mallorca organizaciones ecologistas prefieren el tren a costa de destruir territorio que no los buses que circulen por las carreteras existentes.

Ecologistas en Acción de Canarias han manifestado que no desean que el tren se implante en Gran Canaria por los problemas y destrucción que acarrea. Sus argumentos (parecidos a la situación de Mallorca) son los siguientes y los han presentados en un contencioso administrativo del tren del Sur:

La ejecución y la puesta en marcha del Tren supondrán seguir con la política de concentración de fondos públicos en proyectos poco beneficiosos socialmente, que generan poco empleo, y que concentran la riqueza en pocas manos.
La mejora del actual servicio de guaguas supondría una inversión económica mucho menor. El Tren supondrá un despilfarro que además, anulará la posibilidad de mejora del servicio de guaguas.
El Tren del Sur supondrá una afección ambiental sobre el territorio, la flora y la fauna, además de un ataque a Espacios Naturales Protegidos totalmente inadmisible.
El Cabildo de Tenerife no ha tenido ningún tipo de voluntad de valorar y aplicar las múltiples y viables alternativas que se le vienen planteando desde colectivos sindicales, sociales y profesionales del transporte, desde hace décadas.
La inversión desmedida en una máquina de tal potencia será un derroche absoluto. El tren no puede desarrollar toda su capacidad en una zona geográficamente limitada como Tenerife.
La implantación de este tipo de máquina se realiza únicamente para captar fondos. Esto hace que se adapte el territorio a la máquina, en lugar de adaptar la máquina a las necesidades sociales de este territorio.
El Tren del Sur es una apuesta decidida por un modelo económico continuista, actualmente en claro declive, basado en el desarrollo desaforado del Sur y Suroeste de la Isla.
Se está fomentando la gestión privada de un servicio público básico, en detrimento de la gestión pública.
No ha habido debate social. El proyecto del Tren del Sur es un nuevo ejemplo del desprecio hacia la opinión de la ciudadanía en temas tan importantes como el territorio y la movilidad.
Exigimos un Plan de Movilidad que se cuente verdaderamente con la opinión de la ciudadanía, tanto en la valoración inicial del diagnóstico, como en la propuesta de soluciones.

La Asociación Alternativa al Tren se reunió con la portavoz del GOB y con representantes de Els Verds de Manacor. Estas asociaciones ecologistas reiteraron su apoyo y promoción al desarrollo del tren en Mallorca, aunque sea a costa de destruir más territorio. Para ellos, no importa que el territorio ya esté destruido por carreteres, ahora ha llegado el momento de que sea al tren, quien a toda costa se implante, aunque sea a costa de los impactos ambientales que acarrea.

Empiezan la expropiación forzosa urgente para construir el tren de Artà sin haber respondido las alegaciones

2009-09-05T06:40:00.000-07:00

El proyecto del tren Manacor Artà no se ha comunicado que sea de interés general

La Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio ha empezado a citar a las personas afectadas para proceder a la expropiacion forzosa urgente de los terrenos para construir las vías de tren del municipio de Manacor. Ha sido anunciado en el BOIB núm 130 de 5-9-2009. El proceso de expropiación se está realizando sin haber contestado a las alegaciones del segundo proyecto anunciado en el BOIB de 14-7-2009 y sin que el Govern haya comunicado por escrito el interés general de este proyecto.

Tanta prisa tiene el Govern en ejecutar este proyecto que nisiquiera se ha declarado la utilidad pública o interés social del proyecto y ha optado por proceder a través de la vía urgente. Según la Ley de Expropiación Forzosa, artículo 54, excepcionalmente, y mediante acuerdo del Consejo de Ministros, podrá declararse urgente la ocupación de los bienes afectados por la expropiación a que dé lugar la realización de una obra o finalidad determinada. En este caso no ha habido ningún acuerdo de ministros.

La Asociación Alternativa al Tren denuncia las incongruencias del proyecto de reabertura del tren Manacor Artà

Ante esta situación de muestra de poder del Govern para construir un tren que no responde a las necesidades reales del territorio de Llevant y de sus habitantes la Asociación Alternativa al Tren denuncia las incongruencias de este proyecto.

La decisión de construir el tren Manacor – Artà se basa en un estudio realizado sólo en el corredor Palma – Inca y se basa en sólo 290 cuestionarios contestados correctamente (Estudio de Movilidad en la Isla de Mallorca y de Alternativas de trazado y modo de transporte para enlazar Palma con la UIB. INECO 2001).
Este tren cubrirá menos del 4% de la demanda de Llevant y de un 8% con las relaciones con Manacor. Es la línea con menos demanda de Mallorca (Plan director Sectorial de Transportes. Plan de Transportes Ferroviarios)
Alarga las distancias. Desplazándose en tren se recorren más kilómetros que desplazándose en bus. De Artà a Palma por carretera hay 73,6 km, en tren son 94,1 km, 20,5, km más. De Artà a Manacor por carretera son 22,1 km, en tren son 30,3 km, 8,2 km más. (Plan director Sectorial de Transportes. Plan de Transportes Ferroviarios)
Destruye mucho territorio. Se tienen que expropiar casi 460.000 metros cuadrados de territorio. BOIB 14-7-2009
Se tienen que construir 40 kilómetros de nuevas carreteras para poder pasar de un lado al otro de la línea (Consultado en el proyecto cuando estaba en exposición pública en SFM – Serveis Ferroviarios de Mallorca)
El tren no tiene conectividad. No conecta con la estación de Manacor que lleva a Palma y no llega a Cala Ratjada ni a Cala Millor, que estaba previsto inicialmente en el proyecto.
Se tiene que construir una estación provisional en Manacor, cuando en Manacor estaba previsto según el plan que haya dos estaciones.
No llega a las zonas turísticas. No cubre la cobertura del territorio donde acude la mayor parte de la población y los turistas.
Contamina acuíferos (Consultado en el Informe de Impacto ambiental en SFM)
Fomenta la especulación (Consultado en el Informe de Impacto ambiental en SFM)
Se carga la fauna y la flora (Consultado en el Informe de Impacto ambiental en SFM)
El tren sólo llega a 5 núcleos de población de la comarca de Llevant, donde sólo vive un 25% de la población. Un servicio de red de autobuses sería más eficiente y llegaría a los 20 núcleos de población de la comarca de Llevant.
El tren contamina más que el bus. (NFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DEL PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE (PEIT) ANEXOS 3 Y 4)
Poner dos talleres de tren, unos en Artà y otros en Son Carrió hace consumir y destruir mucho más territorio y encarecer el proyecto. Además en Son Carrió los talleres no están junto a una vía de comunicación de intensidad medio o alta. En el primer proyecto era requisito indispensable que los talleres industriales tenían que estar al lado de una carretera de intensidad media o alta.

La Asociación Alternativa al Tren está en contra de la reapertura del tren Manacor a Artà y exige un transpore público eficiente y sostenible por toda la comarca de Llevant

Es por todos estos motivos que la Asociación Alternativa al Tren està en contra de la reapertura de la línea de tren Manacor a Artà y exige al Govern de las Illes Balears que se replantee esta drástica decisión que ha tomado.

La Asociación Alternativa al Tren propone que se estudie e implante una red de autobuses que solucione los problemas que ha causado la concesión a AUMASA durante todos estos años. La Asociación Alternativa al Tren considera que el tren de llevant no soluciona los problemas de movilidad de la mayoría de la población de la comarca de Llevant ni de los turistas, y que el precio que se tiene que pagar medioambiental y económico para implantar este tren es demasiado alta para no solucionar los problemas de básicos.

La Asociación Alternativa al Tren está en contra de la destrucción de más territorio para construir trenes y carreteras o autopistas y pide al Govern y a la opinión pública que reclame un servicio de transporte público que no tenga que destruir territorio.

Más talleres de tren, más consumo de territorio

2009-08-28T14:17:00.001-07:00

Reubican el taller de Artà en tres edificios situados en Artà y Son Carrió

En el proyecto de reabertura de tren que se expuso al público a mediados de julio 2009 por segunda vez, la primera fue en diciembre 2008, se había modificado la ubicación de los talleres de Artà.

El motivo del cambio de ubicación fue unas alegaciones realizadas en diciembre acerca de un molino catalogado por patrimonio ubicado cerca de los talleres de Artà.

Los talleres en el proyecto de diciembre estaban ubicados en el punto 29+400 a 600 metros del final del trayecto en Artà. En el proyecto presentado en Julio los reubicaron al punto 28+600, a 1600 metros lejos de Artà. En este caso, los trabajadores residentes en Artà ya tendrán que coger el coche para ir al trabajo en vez de ir andando, al estar bastante más lejos de la población.

Además, este cambio también ha propiciado que se instalen unos nuevos talleres en el punto 12+800 de Son Carrió.

El cambio en el proyecto es muy significativo. Supone más consumo de territorio y se ha decidido construir tres edificaciones en lugar de una. En el primer proyecto había un sólo edificio de talleres. En el segundo proyecto hay un edificio de talleres con un edificio almacén anexo en Artà, y a escasos metros hay un edificio de oficinas y de control. Y en Son Carrió se ha decidido construir unos nuevos talleres. Esto supone también un encarecimiento del proyecto global.

En el primer proyecto quedaba claro que el criterio que se utilizó para ubicar los talleres en Artà era que estaban al lado de una carretera de intensidad media – alta, las carreteras y viales que dan acceso a los talleres deben tener dimensiones suficientes para permitir el paso de vehículos pesados sin que ello suponga una rebaja en la capacidad del vial (página 2 Proyecto de Reapertura de la Línea Estación de Empalme – Artá. Fase II: Proyecto Básico Manacor - Artá). Con la nueva ubicación de los talleres, sobre todo con los de Son Carrió éste parámetro no se cumple, ya que para llegar a los talleres de Son Carrió hay que pasar por la única calle que atraviesa el pueblo y que además pasa por delante de la escuela del pequeño pueblo rural.

¿Por qué? ¿Con qué criterios?

La Asociación Alternativa al Tren se pregunta cuales son los criterio por los cuales los técnicos y políticos han determinado la nueva ubicación de los talleres. En el período de exposición pública del proyecto básico no se exponían los criterios así como tampoco no se expuso lo metros cuadrados que ocuparían las edificaciones ni la diferencia de coste en consumir más territorio y construir más edificaciones.

Se anexan emplazamientos de los talleres.

Ubicación de un edificio de talleres en Artà en el punt 29+500 en el proyecto de diciembre de 2008.

Construcción de 3 edificios independients con el cambio de ubicación en el proyecto de Julio de 2009. Edificio de talleres en el punto 12+800 de Son Carrió y talleres, almacen y oficinas en el punto 28+600 de Artà.
Plano 3.1.1. y 3.1.3.1 Informe de Alegaciones, propuesta de modificación del trazado plantas, eje principal.

¿Serà por disonancia cognoscitiva que el Govern vuelve a Alicante a visitar trenes?

2009-08-18T14:40:00.000-07:00

O convertir Artà en Benidorm

Según ha informado varios medios, miembros de la Conselleria de Mobilitat y SFM han visitado el tren tram de Alicante (Mercado - Benidorm) día 18 de agosto de 2009, informa Europa Press y Mallorca Confidencial.

Día 29 de marzo de 2009 el Diario de Mallorca informaba que alcaldes de Llevant acompañados por miembros de la Conselleria de Mobilitat ya visitaron Alicante para ver las prestaciones de este tren tram.

Si el Govern ya ha anunciado que ha comprado las unidades que necesita para el tren tram, 6 unidades por 26 millones ¿por qué vuelven a Alicante? ¿Será eso disonancia cognoscitiva? (Hay una tendencia en la gente a reaccionar inconscientemente para reducir tal disonancia, para recuperar un equilibrio. Investigaciones recientes demuestran que la disonancia puede ser un obstáculo serio para la apropiada toma de decisiones, ya que se produce un mecanismo curioso: el que la padece se aferra a su primera decisión y elude, minimiza o manipula todo lo que la niega, para reducir el conflicto interno y su disonancia).

¿O será que ha comprado las 6 unidados sin el correspondiente plan de explotación?

SFM ha visitado la línea 1 Mercado – Benidorm de Alicante. Esta línea tiene 44 km y 14 paradas. Une Aeropuerto-Alicante-Benidorm-Altea. Los talleres estan al lado de la autopista AP-7, un eje que comunica toda la costa mediterránea desde la frontera con Francia hasta Algeciras.

Cabe recordar que el tren de Llevant tiene 33 km y sólo 5 paradas y quieren construir unos talleres en Son Carrió, un núcleo rural por donde nisiquiera hay una carretera de flujo medio, y que para llegar a estos talleres tendrían que pasar por la única calle del pueblo por donde hay que pasar por delante de la escuela.

La otra explicación de este faraónico proyecto es que quieran convertir Artà y Cala Rajada en el descontrolado y exuberante construcción de cemento de Benidorn y alrededores.

La decisión de construir el tren Manacor – Artà se basa en un estudio realizado sólo en el corredor Palma – Inca

2009-08-16T15:09:00.000-07:00

El estudio costó 60 millones de pesetas y se basa en sólo 290 cuestionarios contestados correctamente.

En el año 2001 la empresa INECO entregó al Gobierno de las Islas Baleares el “Estudio de Movilidad en la Isla de Mallorca y de Alternativas de trazado y modo de transporte para enlazar Palma con la UIB”. Este estudio fue licitado en el año 2000 (BOIB núm 56 4-5-2000) por 60 millones de las antiguas pesetas. El Plan de Transporte Ferroviario de Baleares se basa en los resultados de este estudio como lo indica en la página 71 en la sección III estudios previos, para proyectar las nuevas líneas de ferrocarriles que ahora se están llevando a cabo.

Para realizar el Estudio de Movilidad de la Isla de Mallorca (INECO 2001) la investigación se centró sólo en los residentes en el corredor Palma – Inca, usuarios o no de los servicios ferroviarios. Se recibieron 567 cuestionarios de los cuales sólo 452 estaban correctamente cumplimentados. Aunque una vez depurada la muestra el estudio se realizó sobre 290 cuestionarios provinentes del corredor Palma – Inca para analizar la movilidad de toda la isla de Mallorca (página 63-64).

En este estudio se preguntó sobre si preferían tren como transporte público o invertir en carreteras. Sin embargo la pregunta se realizaba sobre ampliar el tren a Inca y a Manacor, no se hacía ninguna referencia a la amplicación hacia Artà ni hacia Alcúdia). Las respuestos fueron un 62,7% ampliar el tren a Inca y a Manacor, un 10,9% invertir en carreteras, el 19,4% ambas cosas y el 7,4% no sabía (página 71).

En cuanto al tren existía una amplia preferencia sobre su ampliación (62,7%), hacia Manacor, generándose el mayor porcentaje en el corredor Palma – Sierra Norte (71,2%) (página 71). Aunque lo que queda difuso es como se pueden sacar estas conclusiones si la encuesta se realizó en el corredor Palma – Inca.

Según el Estudio de Movilidad de la Isla de Mallorca (INECO 2001) la movilidad más elevada por habitante (mayor de 12 años) se produce en el corredor Palma – Santanyí, un 14% más alta que la media más alta del área de estudio (página 44).

Según el Estudio de Movilidad de la Isla de Mallorca (INECO 2001) se constata la prevalencia de los viajes de carácter obligado frente al resto de viajes, con bastante uniformidad dentro de las diferentes macrozonas, variando desde el 50,4% de este tipo de viajes en el corredor de Palma – Periférica Levante y el 58,4% del corredor Palma – Sóller, obviando la alta tasa de estos viajes (66,9%) encontrada en el sector de Sierra Norte.

A excepción de Sóller (29.980) y la Sierra Norte (17.402), Palma – Periferia Levante tien el porcentaje más bajo de producción de viajes (82.695), que representan el 5,9% del total. La mayor parte de viajes se producen en Palma Interior Vía Cintura (430.277, 30,9%), Palma Exterior Vía Cintura (241.469, 17,3%) y Palma – Inca – Alcúdia (203.818, 14,6%). Palma – Andratx produce 107.402 viajes, un 7,7% del total, y Palma – Santanyí produce 96.141 viajes, el 6,9% del total.

El corredor Palma – Inca – Alcúdia , donde existe más transporte público, es donde la gente manifesta que lo utiliza poco. Sólo un 22,9% lo utilizaba normalmente, un 24% algunas veces y el 53,1% casi nunca (página 69).

El usar “casi nunca” el transporte público representa un porcentaje mucho mayor (62,3%) con relación a su uso habitual (17,7%) y algunas veces (18,1%) en la mayor parte de la isla. El caso de menor uso, superando la media, se encuentran los corredores de Palma – Sierra Norte, Palma – Andratx, Palma interiro Vía Cintura, Palma – Manacor y Palma – Periféricos de Levante.

Los argumentos principales que se exponen para usar poco el transporte es que el vehículo privado es más cómodo por un amplio margen (44,3%), que hay pocas líneas de autobús y además tienen poca frecuencia (página 69).

El 75,8% de los encuestados respondió que prefería que se mejoraran las carreteras ante el 24,2% que preferiría construir autopistas. A la pregunta de si preferían mejorar carreteras o mejorar el transporte público, un 25,1% prefería que se mejoraran las carreteras, un 30,7% que se mejorara el transporte público y el 40,2% ambas cosas (página 70).

La Asociación Alternativa al Tren opina que no es justificado el gasto y el consumo de territorio que supone el tren de Artà

Después de haber analizado el estudio de movilidad de la Isla de Mallorca a partir del cual el Plan de transportes ferroviarios justifica el corredor de tren hasta Artà, Cala Millor, Cala Rajada, la Asociación Alternativa al Tren ratifica que el proyecto de reabertura del tren hasta Artà no està para nada justificado. Para empezar la muestra del estudio no es significativa, ya que esta se seleccionó entre residentes Palma – Inca y no entre residentes de la comarca de Llevant. Por otra parte, el número de encuestados es muy bajo, y aún así las conclusiones exponen que en la perifereia de Llevant es donde se produce menos movilidad por obligación.

Alegaciones presentadas contra el proyecto de apertura del tren Manacor - Artà

2009-08-06T02:05:00.000-07:00

CONSELLERIA DE MOBILITAT I ORDENACIÓ DEL TERRITORI

BOIB 101 DE 14/07/09

Expropiació bens linia fèrrea: estació enllaç- Artà

Fase II: Manacor-Artá

A LA CONSELLERIA DE MOBILITAT I ORDENACIÓ DEL TERRITORI

ASOCIACIÓN ALTERNATIVA AL TREN – XARXA DE MOBILIDAD DE LLEVANT ante esta Conselleria comparezco y, como mejor proceda en Derecho, DIGO:

Que habiéndose publicado BOIB nº 101 de fecha de 14.07.09, anuncio 15543, por el cual se somete a información pública a efectos del art. 18 de la Ley de Expropiación Forzosa y art. 17 del Reglamento de Expropiación Forzosa el Proyecto Básico de ‘Reobertura de la línia fèrria: Estació de l’Enllaç-Artà. Fase II: Manacor-Artà’, por la que se concedía plazo para formular alegaciones por término de quince días, es por lo que, por medio del presente escrito, en debida forma y tiempo hábil, formulo lo siguiente:

En Mallorca se está empezando a ejecutar el Plan de transportes ferroviarios empezando por la línea con menos demanda prevista: Manacor-Artà-Cala Rajada- Cala Millor. Esta línea de la comarca de Llevant responde a un territorio frágil con una población dispersa, poco densa y lejana a Palma. No tenemos constancia que se haya realizado un estudio comparativo de diferentes tipos de transporte público en este territorio.

Según el plan estratégico de infrastructura y transporte (PEIT) se declara que en el caso de las islas se analizará cual es el tipo de transporte público más idóneo por ser un territorio pequeño y frágil. En las Islas Baleares se realizó un Plan Sectorial de Transporte por carretera y un Plan de Transporte Ferroviario. En ninguno de los dos planes se contempla ningún tipo de estudio entre que tipo de transporte es el más idóneo para cada una de las islas, si tren, autobus o los dos. Directamente se apostó por el tren sin comparar los dos tipos de transportes en los diferentes tipos de territorios en términos de cobertura, flexibilidad, costes de implantación, costes de explotación, consumo energético, tiempos de frecuencias, duración de los trayectos, competitividad en general, e impacto ambiental y consumo de territorio.

En el Llevant de Mallorca se está realizando el Proyecto de reapertura del tren Manacor – Artà sin un consenso social. En primer lugar en Manacor existe la plataforma Un Passeig Sense Tren (un paseo sin tren) con más de 5.000 integrantes que están en contra del paso del tren por el centro de la ciudad. También existe a nivel de la comarca nuestra Asociación, Alternativa al Tren – Red de Movilidad de Llevant, que pide un transporte público con la mayor cobertura posible, flexibilidad, competitividad y respetuoso con el territorio. La Asociación Alternativa al Tren tiene más de 500 socios registrados y más de 800 seguidores. El PEIT declara que toda nueva infrastructura ferroviaria debe tener consenso social.

En el PEIT se expone que “sobre el funcionamiento del sistema de transporte influyen las políticas de las diversas administraciones. A su vez, muchas de esas acciones tienen efectos sobre el territorio y sobre el sistema económico, con un ámbito competencial complejo. Por ello, los Centros Directivos y Empresas del Ministerio de Fomento deben evaluar cuidadosamente los efectos de las actuaciones que hayan de emprender, y comprobar su coherencia con los objetivos territoriales, económicos y sociales de las diversas administraciones competentes. Estas actuaciones deben insertarse, en la medida de lo posible, dentro de una estrategia o reflexión conjunta sobre ese ámbito
territorial local, metropolitano o autonómico, a través de procesos de concertación adecuados”.

El informe de impacto ambiental del proyecto de reapertura de tren Manacor-Artà explicita que esta infrastructura tendrá un impacto sobre el planteamiento urbanísitco, alteración de los documentos de emplazamiento urbano en vigor y puede dar lugar a más especulación. Este impacto puede ser un indicador que no hay una coherencia en los objetivos territoriales.

En el PEIT se explica que “la accesibilidad real al territorio la proporcionan los servicios, y no solo las infraestructuras, por lo que su mejora debe basarse en el establecimiento de servicios públicos efectivos de acceso hasta los nodos de las redes de altas prestaciones”. Cuando se estudió la viabilidad de la línea Manacor-Artà-Cala Millor – Cala Rajada se vió que sólo seria potencialmente utilizada por un 8% de la población de la comarca (la comarca tiene unos 50.000 habitantes). En estos momentos la apertura de la línea sólo se contempla de Manacor – Artà, por tanto la demanda potencial disminuye aún más. Se ha obviado conectar con Cala Millor, y Cala Rajada está en estudio lo cual no significa que sea viable y se haga efectivo en un futuro. Al no conectar la línea con Manacor y dificultar el acceso a Palma el 25% de la población que se desplaza a Palma no le será útil.

Entendemos que en el Llevant de Mallorca el nodo de alta prestación es la actual estación de Manacor que conecta con Palma. El hecho de construir una estación provisional de la línea Manacor-Artà a 1,5 km de la estación de Manacor que conecta con Palma no cumple con lo indicado en el PEIT.

El PEIT indica la “promoción del desarrollo de una función central por parte del ferrocarril en el sistema intermodal de transporte de viajeros y mercancías, en los ejes y corredores de transporte
con demanda elevada.” Como se ha indicado en anterioridad la línea Manacor-Artà-Cala Millor-Cala Rajada, es la línea con menos demanda potencial de todas las analizadas en Baleares. No es un corredor de transporte con demanda elevada.

La prestación del servicio ferroviario es un modo de transporte esencial en el modelo de sociedad actual, no por ello es menos cierto que las necesidades de esta prestación de este servicio en la concreta zona a la que nos referimos no se halla amparada en causa justificada alguna, y menos en necesidades de la población a la que pretende enlazar, habida cuenta de que no se ha realizado ningún estudio sobre la necesidad de movilidad de la población de Artá-Manacor, entre otras cosas síntoma más que evidente de la mínima repercusión y escasa demanda del servicio existente en una población como Artá, sin que se halla incluso ni contemplado cómo se accederá a la estación de tren si la misma se halla a más de quince minutos desde cualquier punto del pueblo, existiendo más franja de tiempo de Cala Millor a Son Servera (cómo llegará esta población a las vías del tren?). De hecho el Estudio de fecha de 14 de Marzo de 2004 ya establecía el bajo volumen de población residente en los municipios de Sant Llorenç, Son Servera, Artá y Capdepera, lo que provocaría importantísimos déficits del servicio en temporada baja (la mayoría del año) con los consecuentes gastos de mantenimiento del servicio y las pérdidas millonarias que provocaría, siendo de especial relevancia en dicho informe el hecho de que ya de por sí los flujos de movilidad entre la zona de Levante y Palma sean realmente escasos, lo que evidencia la inexistencia de esa utilidad pública O interés social.

Tal y como está planteado el Proyecto, supone una distancia de Artá a Palma de 94´1 km cuando por carretera no llega a 70 km, lo que supondría construir un nuevo servicio de transporte para empeorarlo, ya que habría que realizar mayor recorrido y emplear más tiempo en el trayecto, lo que supondría aproximadamente emplear 2 horas de Artá-Palma ya que lo que se proyecta no es un tren de alta velocidad, no siendo éste un elemento tenido ni siquiera en cuenta en el Proyecto, lo que conducirá inexorablemente a largos trayectos en largo tiempo que abocará al fracaso dicho transporte, máximo cuando ni tan siquiera evitará la necesidad del uso del vehículo ya que se preven tantos aparcamientos en lo largo de la vía que deja en entredicho que no podrá sustituir al transporte por carretera, lo que implicará la necesidad de una dualidad de transportes para un mismo trayecto con el consiguiente impacto medio ambiental y alarmante coste económico que hace prácticamente inviable y antieconómico su implantación, máxime cuando la finalidad que se pretende, comunicación de viajeros entre los diferentes pueblos puede perfectamente realizarse por medio del servicio de autobuses empleando un mayor esfuerzo en el mejoramiento de dicho servicio que cubriría todas las necesidades de la población, pudiendo llegar a cualquier punto y distancia de cada población (incluso puntos dispersos fuera del núcleo urbano), a cambio de un coste económico alarmantemente inferior al coste que supone el Proyecto de línea ferroviaria planteado, además del precio tan elevadísimo que pagaremos en consumo de territorio no sólo para la construcción de las vías sino en su infraestructura, además de la destrucción de la biodiversidad de la zona que no tiene en cuenta la multitud de explotaciones agrícolas y ganaderas que se verán afectadas a lo largo de todo el trazado, ya que la línea atraviesa el trasvase de aguas subterráneas de las Sierras de Levante a las Marinas de Levante y atraviesa la zona de Área Natural de Especial Interés de las montañas de Son Severa, área especialmente protegida y que vulneraría la Ley de Espacios Naturales.

A mayor abundamiento, es tan parco el estudio y la previsión empleados en el referido Proyecto, en el Plan de Transportes ferroviario, que ni siquiera se prevé el número de trayectos que diariamente se realizarán en Artá, únicamente los de Ca´n Picafort (de la línea de Alcúdia) y sólo son cinco al día, por lo que podemos aventurar que ciertamente será insuficiente para que a la población le coincida con las frecuencias y necesidades de cada ciudadano. Y ello viene avalado por el estudio realizado sobre esta misma materia en el año 2004 en el que ya se preveía la escasa demanda de la línea de tren Manacor-Artá-Cala Millor-Cala Ratjada por la escasa e insuficiente densidad de población para la utilización de un servicio ferroviario de semejante envergadura.

Por todo ello solicitamos a la Conselleria de Mobilitat i Ordenació del Territori que renuncie a la ejecución de este proyecto por no haber hecho nunca un estudio comparativo de la mejor solución para el transporte público en el Llevant de Mallorca.

Asociación Alternativa al Tren – Xarxa de Mobilitad de Llevant.

459.138 m2 de expropiaciones para el proyecto de tren Manacor-Artà

2009-08-05T14:04:00.000-07:00

El proyecto entero sólo se puede consultar en SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca). Los ayuntamientos sólo tienen información parcial.

La Asociación Alternativa al Tren ha ido a consultar el proyecto de tren Manacor-Artà. Según el BOIB publicado el 14 de julio de 2009 por la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio estará en exposición pública 15 días a partir de la fecha de publicación en el BOIB. Se pueden realizar alegaciones hasta el 30 de julio. Se necesitan expropiar 459.138 metros cuadrados para construir el proyecto de reabertura de tren Manacor-Artà.

De los 459.138 metros cuadrados que se van a expropirar, 396.803 m2 (86,42%) corresponden al suelo rural, 12.516 m2 (2,43%) son urbanizados, 42.337 m2 son afecciones a viario y 482 m2 son de dominio público hidráulico y red de acequías de riego.

Esta información sólo se puede consultar en SFM (Serveis Ferroviarios de Mallorca). Aunque el BOIB pone claramente que se puede consultar en los ayuntamientos, en éstos sólo hay disponible información parcial. Sólo hay los mapas con las expropiaciones. No hay las causas del cambio de las expropiaciones ni de criterios ni tampoco se pueden consultar las alegaciones en los ayuntamientos. Además el nuevo proyecto ha sido publicado sin haber contestado previamente a las alegaciones.

Los puntos fuertes del Plan de transportes ferroviarios se convierten en débiles

Uno de los dos únicos puntos fuertes del Plan de Transportes Ferroviarios del Govern Balear decía que uno de los motivos para reabrir esta línea de Artà era no tener que expropiar. Ahora se sabe que hay que expropiar 3 veces más de terreno del que ya es propiedad del SFM.

El otro punto fuerte era que desestacionalizaría el turismo, cosa que tampoco cumple, al no llegar la línea a Cala Millor y aún no se sabe si podrá llegar a Cala Ratjada, porque no se sabe la viabilidad del trazado.

Sant Llorenç el municipio más perjudicado por las expropiaciones y por los talleres en Son Carrió

Sant Llorenç és el municipio más afectado por las expropiaciones. En total se necesitan en Sant Llorenç 150.716 m2 de consumo de territorio para que vuelva a pasar el tren en este municipio.

Además, en el nuevo proyecto se ha decidido construir unos talleres en Son Carrió, en pleno suelo rústico. Los talleres y las vías ocuparan una superficie de más de 5.000 metros cuadrados entre la estación de Son Carrió y el cementerio. También supondrá haber de quitar más de 15.000 metros cúbicos de tierra para anivelar el terreno a las vías de tren. Esto acarraerá un grave impacto ambiental sobre el pequeño pueblo de Son Carrió y no se sabe como afectará a la ordenación urbanística ni a los viales de circulación. En el primer proyecto se eligió poner los talleres en Artà porque estaban al lado de una vía de intensidad media-alta. A la estación y a los talleres de Son Carrió sólo se llega por dos calles que cruzan el pueblo. No se sabe como afectará la circulación de autobuses y camiones en Son Carrió para llegar a la estación y a los talleres respectivamente. Hay que tener en cuenta que en la calle por donde tienen que pasar hay una escuela.

A continuación se representa una tabla resumen de las expropiaciones por municipios:

Municipio	Suelo rural m2	Suelo urbanizado		Otros m2	Totales m2
		Edificados m2	No edificados m2
MANACOR	98.984	307	852	10.422	110.565
SANT LLORENÇ	136.675		122	13919	150.716
SON SERVERA	84952	3.004	2.942	17.620	108.518
ARTÀ	76.192	4.898	391	7.858	89339

Según el proyecto el valor total de estas expropiaciones es de 3.379.990 euros. Esto es una cifra ínfima para pagar la destrucción del Llevant de Mallorca y la liquidación de las instalaciones agropecuarias en comparación al coste global del proyecto cuyos beneficios serán para las empresas constructoras.

Se necesitan 50.000 m2 más de lo previsto en expropiaciones para el proyecto de tren Manacor-Artà

2009-07-18T09:06:00.000-07:00

Supone más de un 12% de consumo de territorio y 48 parcelas afectadas más para construir las vías de tren, los caminos de reposición, transformadores eléctricos y párkings.

Según el BOIB publicado el 14 de julio de 2009 la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio necesita 50.000 metros cuadrados más de los que tenía previstos para ejecutar el proyecto de reabertura de tren Manacor-Artà.

En total para ejecutar el proyecto de tren Manacor-Artà se necesitan ahora 458.441 metros cuadrados, sin contar los metros de ocupación temporal, casi 50.000 m2 más de los expuestos a exposición pública con un comunicado del BOIB el 30 de noviembre de 2008.

Sant Llorenç es el municipio más perjudicado. Según el BOIB de 2009 se necesitan 149.940 metros cuadrados, en el BOIB de 2008 eran 123.270. Por tanto, ahora en Sant Llorenç se necessitan más de 26.000 metros cuadrados más para que vuelva a pasar el tren por este municipio. En Sant Llorenç hay 34 parcelas nuevas afectadas.

Son Servera es el segundo muncipio más perjudicado con esta nueva revisión. Ahora necesitan unos 20.000 metros cuadrados más. En total necesitan 106.973 metros cuadrados, cuando según el BOIB del 30 de noviembre de 2008 necesitaban 86961. En Son Servera hay 13 parcelas más afectadas.

Manacor es el segundo municipio con más metros cuadrados a expropiar después de Sant Llorenç. Ahora tienen que expropirar 110.382 metros cuadrados y no hay demasiada diferencia respecto al anuncio anterior de 109.697 metros cuadrados. Sin embargo hay que considerar que en Manacor falta definir las expropiaciones necesarias para conectar el tren desde la Plaza Madrid, donde se ubicará la nueva estación, hasta la vieja estación para enlazar con Palma. Este trazado tiene unos 3 kilómetros. El número de parcelas afectadas es el mismo.

La diferencia de metros cuadrados en Artà es de 2573, y ahora quedan 91146 metros cuadrados a expropirar. En noviembre de 2008 eran 88573. En Artà hay 11 parcelas más afectadas.

Personas que en su momento realizaron alegaciones desconocen que ha pasado con estas alegaciones y que criterio se ha seguido para modificar la forma de expropirar las parcelas. Los expropiados de la lista de 30 de noviembre no han recibido respuesta por parte de la Consejería de movilidad de las alegaciones realizadas.

La relación parcelaria de expropiaciones puede consultarse durante 15 días hábiles a partir de la publicación del anuncio en el BOIB, el 14 de julio, por si es necesario realizar más alegaciones. Cuenta como hábil el sábado aunque ni en las dependencias del SFM ni en los ayuntamientos se pueda ir a consultar el proyecto.

La Asociación de Alternativa Al Tren publicó recientement un resumen del informe de impacto ambiental cuyas conclusiones son que el proyecto es de un impacto permanente, irreversible e irrecuperable (http://alternativaaltren.blogspot.com/2009/07/la-vuelta-del-tren-manacor-arta-causara.html). Ahora hará falta revisar de nuevo estos 50.000 metros cuadrados más que se han añadido para ver que repercusión tienen estos sobre el medioambiente, la economia y la sociedad. También hay que saber que criterios se han seguido para aceptar o rechazar las alegaciones y así conseguir que este proyecto de tren consuma 50.000 metros cuadrados más de territorio en el Llevant de Mallorca, que supones un 12,24% más de lo previsto desde el principio.

Esta información se contradice con lo que declaró movilidad al períodico El Mundo en noviembre de 2008 cuando explicaba que prevenía reducir las cifras cuando el plan esté más avanzado (http://www.elmundo.es/elmundo/2008/10/30/baleares/1225407478.html).

NOTA: si alguien detecta algún pequeño error en las sumas agredeceríamos que nos lo comunicase (alternativaaltren@gmail.com)

La vuelta del tren Manacor – Artà causarà un impacto ambiental permanente, irreversible e irrecuberable

2009-07-14T13:18:00.000-07:00

Con estas palabras, impacto ambiental permanente, irreversible e irrecuperable, concluye el estudio de impacto ambiental del proyecto de reapertura de la línea de empalme Manacor – Artà. Este informe estuvo en exposición pública en las oficinas de SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca) según se comunicó en el BOIB de 24 de febrero.

La Asociación Alternativa al Tren – Xarxa de Mobilitat de Llevant ha analizado a fondo el proyecto de reabertura de la línea de tren Manacor – Artà y quiere dar a conocer a la opinión pública los impactos más significativos. El estudio de impacto ambiental ha sido realizado por la empresa contratada por la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio del Govern de las Illes Balears. La Asociación sólo los sintetiza a partir de la consulta realizada y los pone al alcance de la opinión pública, las asociaciones de defensa del territorio y los medios de comunicación.

IMPACTOS MÁS SIGNIFICATIVOS DE LA REAPERTURA DE LA LÍNEA DE TREN MANACOR-ARTÀ

CONSTRUCCIÓN DE MÁS CARRETERAS Y CAMINOS

Hay que reponer 46 carreteras y caminos según el estudio de impacto ambiental realizado por técnicos del Govern, según cálculos de la Asociación esto significa construir el equivalente a 40 kilómetros de nuevos caminos en suelo rústico

DESPRENDIMIENTOS Y EROSIÓN

Posibles desprendimientos y deslizamientos, son desfavorables para la construcción de la vía de tren.
Riesgo de erosión y de inestabilidad en las laderas, provocado por el modelado del terreno.

ACUÍFEROS: CONTAMINACIÓN Y DISMINUCIÓN DE RECARGA

Riesgo de contaminación de acuíferos
Disminución de la tasa de recarga de los acuíferos

AVES ELECTROCUTADAS

Riesgo de muerte de aves por choque o por electrocución

INTRUSIÓN VISUAL

Impacto sobre el paisaje: alteración del modelaje del terreno, intrusión visual

PEOR CALIDAD DEL AIRE

Impacto sobre la calidad del aire, incremento de los niveles de emisiones de contaminación y partículas

ESPECULACIÓN Y FALTA DE MOVILIDAD

Potenciales cambios en la distribución de la población
Impacto sobre el planteamiento urbanísitco, alteración de los documentos de emplazamiento urbano en vigor. Puede dar lugar a más especulación
Incremento de tráfico de vehículos
Efectos en la movilidad. Efecto barrera que se genere especialmente a lo largo de la linea ferroviaria. Los puntos interceptados por esta linea incrementan los tiempos de acceso entre las distintas zonas de asentamientos, así mismo, los caminos y vias interceptadas supondrán una alteración del tránsito de personas en el entorno afectado de manera importante en los habitantes y a la actividad normal de la zona de actuación

INCREMENTO DE ACTIVIDADES EN CANTERAS

Déficit de tierra de 206.854,38m cúbicos que será necesario aportar desde canteras y graveras de la zona

DESTRUCCIÓN DE LA FAUNA Y LA FLORA

Fauna afectada: 2 amfíbios, 3 tipos de reptiles, 16 tipos de mamíferos y 53 clases de aves
Destrucción: retirada total o parcial de la capa edafológica
En las cercanías del ámbito del proyecto se encuentran 4 hábitats de interés comunitario

AGRICULTURA Y CATÁSTROFES NATURALES

Pérdida definitiva del suelo productivo y fértil
Riesgos de inundación o encharcamiento
Replantación con especies con alto poder de colonización que altera el equilibrio

En el documento que encontrará en el siguiente enlace (documento en castellano) se anota exhaustivamente el número de las páginas de donde se ha sacado la información que resumimos en este comunicado.

Campaña en Alemania contra “la despiadada destrucción de nuestra isla favorita”

2009-06-02T10:53:00.000-07:00

Los establecimientos de Hamburgo frecuentados por alemanes enamorados de Mallorca se llenan de carteles contra el proyecto del tren Manacor – Artà.

La semana pasada establecimientos de Hamburgo quedaron inundados con carteles en contra de los planes de construcción de nuevas carreteres y vías de tren en Mallorca. Los establecimientos seleccionados suelen ser frecuentados por alemanes enamorados de Mallorca, residentes y visitantes.

Estos carteles explican lo que supone en números de instalaciones y caminos de reposición la reapertura de la vía de tren Manacor – Artà. Esta información no la explica el Gobierno de las Illes Balears y no sale en los periódicos. Los vecinos germánicos quedan escandalizados cuando se les explica que implica la construcción de estas nuevas infraestructuras y como afectará el paisaje mallorquín.

Desde que estos carteles fueron distribuidos en Hamburgo la Asociación Alternativa Al Tren – Xarxa de Mobilitat de Llevant ha recibido adhesiones de nuevos socios.

La reapertura del tren Manacor a Artà impone la construcción de 40 km de nuevos caminos en suelo rústico

2009-05-24T07:31:00.000-07:00

La construcción de toda la infraestructura supone construir el equivalente a 91 cuarteradas

La Asociación Alternativa al Tren ha analizado el proyecto de apertura de la línea de tren de Manacor a Artà y el correspondiente informe de impacto ambiental. Mientras que el Govern promueve estands informativos sobre los supuestos beneficios del tren tram en Manacor, la Asociación Alternativa al Tren quiere denunciar la destrucción que generará esta faraónica infraestructura en la comarca de Llevant.

Uno de los principales impactos del proyecto es tener que construir 40 caminos laterales para poder acceder a las diferentes fincas afectadas. Estos nuevos caminos ocuparán más de 200 mil metros cuadrados. Esto equivale a una carretera de mas de 40 km de longitud y 5 metros de ancho. Para hacer un símil comparativo, esto equivaldría a construir un carril más en la autovía de Palma a Manacor. Es decir, para abrir 33 km de vía de tren hay que construir además 40 km de caminos de reposición en suelo rústico.

Además se han de construir 17 estructuras de paso Superior_inferior. 45 reposiciones de lineas eléctricas y 7 reposiciones de lineas de agua. Esto sin contar los tres transformadores eléctricos necesarios para hacer funcionar el tren eléctrico.

En el estudio se contempla la necesidad de expropiación de un minimo de 411 mil metros cuadrados. Estos metros más 231 mil metros cuadrados que son propiedad de SFM – Servicios Ferroviarios de Mallorca (en cuanto a su gestión y explotación) suman el equivalente a una finca de mas de 91 cuarteradas. Toda esta zona queda ocupada por caminos, infraestructuras, taludes, prestamos, vertederos, trara y estructuras de funcionalidad en un estado en el que según el estudio de GRUSAMAR-INECO de Julio 2008, tomado de la sintesis del estudio de impacto ambiental de dicho proyecto en la página 72 y otras, el impacto será permanente, irreversible e irrecuperable.

Para hacerse una idea visual, el área de las 91 cuarteradas totales que son necesarias para reabrir la línea de tren de Manacor a Artà, equivalen comparativamente al área de la autovía con cuatro carriles y medianera de Manacor a Palma.

Alternativa al Tren apuesta por un transporte público global y rechaza una obra de impacto ambiental permanente, irreversible e irrecuperable

ALTERNATIVA AL TREN no está en contra de un transporte global, sino a favor del mismo, de un transporte que llegue a todos no sólo a 5 núcleos urbano -itinerario actual del proyecto del tren- y deje abandonada a toda la población costera y dispersa en esta zona de Llevant.

Estamos a favor de la conservación de la isla tal y como está, no queremos más autopistas ni más destrucción de nuestro territorio con nuevas infraestructuras, sean nuevas carreteras, nuevos caminos o nuevos viales de tren.

Somos conscientes de que se puede dotar a la zona de Llevant de un transporte puntual, eficiente, limpio y ecológico mediante una red de autobuses y microbuses adecuados y gestionados-explotados por concesiones eficientes y serias. Porque se quiera o no aceptar, para unir esta población costera y dispersa de la zona de Llevant se tendrá que dotar a dicha zona de una red auxiliar de transporte hasta los diferentes susodichos 5 núcleos urbanos con estación de tren, con el fin de no crear una división social en esta zona.

Somos una nación pionera en energías renovables, hemos de intentar serlo también en el transporte ecológico aprovechando todos los avances técnicos existentes, acondicionando los viales que tenenemos pero sin destruir un palmo más de nuestro entorno ni perjudicar el paisaje, la flora, la fauna y la permeabilidad de la población.

Antecedentes

En 1993 mediante R.D. 2232-93 se trasfiere a la C.A.I.B. la competencia sobre Transporte ferroviario. Es en 1994 cuando S.F.M. empresa publica, creada por el decreto 10-94 del 13 de enero (B.O.I.B-15/94) cuando empieza a tomar fuerza la idea de poder unir Palma con Artà mediante el tren, siendo en 2003 cuando se inagura la fase, Estacio d Enllaç - Manacor. Es a partir de esta inaguracion cuando determinadas fuerzas politicas con el apoyo de intereses particulares inician una propaganda ilógica, inacertada e incomprensible pues no se tiene justificante alguno que indique la aprovación o rechazo a esta idea, dado que el estudio de impacto ambiental y del proyecto en general data de julio de 2008. Hoy sólo les comentamos los impactos ambientales más reconocibles por poderse apreciar a simple vista de este proyecto publicado en julio de 2008 y expuesto a exposición pública en noviembre de 2008 y el informe de impacto ambiental a principios de 2009. Hasta que no se ha leído el proyecto la ciudadanía no estaba informada del coste ambiental de dicho proyecto y por tanto el posicionamiento a favor o en contra era un posiconamiento ilógico e irracional.

En estos momentos con la información en la mano si se explica bien podemos saber a que atenernos. La Asociación Alternativa al Tren considera que este proyecto es perjudicial para Llevant e irreversible por lo poco ecológico y lo poco eficiente que es y porque la proporción entre la inversión y la cobertura és immensamente desproporcionada.

Inscripción de socios

2009-05-13T14:55:00.001-07:00

Si usted está deacuerdo con los propósitos de la asociación Alternativa al Tren, quiere apoyar a la asociación, colaborar o participar activamente, puede enviar los datos que se solicitan en la siguiente hoja a la asociación (descarga directa del PDF).

Inscripción socio Alternativa al Tren - Red de Movilidad de Levante de Mallorca

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La Asociación Alternativa Al Tren reclama al Gobierno que haga público el estudio de movilidad de la Isla de Mallorca elaborado por INECO el año 2001

2009-04-28T14:07:00.000-07:00

La reciente constituida Asociación Alternativa al Tren reclama al Gobierno que haga público el estudio de movilidad de la Isla de Mallorca elaborado por INECO en el año 2001. El objetivo de esta asociación es reclamar un transporte público para toda la población respetuoso con el mediambiente. La asociación considera que el proyecto del tren Manacor en Artà no está justificado porque sólo cubre 5 de los más de 20 núcleos de población de la comarca de Llevant, destruye territorio y el tiempo de trayecto no es competitivo con otros transportes públicos como el autobus ni con el transporte privado.

Además, según las conclusiones del impacto de medioambiente del proyecto de reabertura Manacor – Artà, el tren tram dificulta la permeabilidad de la población de la zona. Es decir, el hecho que haya una intersección aproximadamente cada dos kilòmetres hace que las personas vecinas hayan de hacer muchos de kilòmetres para cruzar de una parte de la vía a la otra.

Por estos motivos, la Asociación Alternativa al Tren pide al Gobierno que haga público el estudio que se elaboró el año 2001 en el cual se supone que queda justificado la necesidad de construir el ferrocarril de Levante.

La solicitud de información se ha realizado por vía telemática a través de la sección “información y quejas” de la Web del Gobierno (www.caib.es). Y se solicita que el estudio se publique en la web del Gobierno de las Illes Balears.

La Asociación Alternativa al Tren asiste a la manifestación organizada por un Passeig Sense Tren

2009-04-19T08:24:00.000-07:00

La mejor forma que no pase el tram por el casco urbano de Manacor es que no pase el tren hasta Artà y se apueste por un transporte público rápido y flexible

La Asociación Alternativa al tren – Xarxa de Mobilitat del Llevant se une a la manisfestación organizada por la Plataforma un Passeig Sense Tren el lunes 20 a las 19.30 horas en la estación de Manacor. Durante la manifestación se buscarán adhesiones de asociados para aumentear la presión social sobre la insuficiencia de este proyecto.

La Asociación Alternativa al Tren tiene como objetivo principal sensibilizar a la población de Llevant para exigir un transporte público eficiente y útil para todos los núcleos de población de la comarca de Llevant. Por este motivo considera que un tram en Manacor que sólo circule a 30 kilómetros por hora en el casco urbano dificulta el transporte público desde diferentes núcleos de población de la comarca de LLevant hasta Inca o Palma. La Asociación Alternativa al Tren no está de acuerdo con algunas soluciones que se proponen como que pongan autobuses lanzadera de la estación de la Plaza Madrid hasta la actual estación de tren, o que el tren pase por las afueras de Manacor. Ambas soluciones, igual que la solución del tram, hacen que el trayecto en transporte público hacia Palma se haga imposible porque un usuario tiene que disponer de mucho tiempo, y esto hace inviable poder cada día ir a trabajar o a la universidad desde los núcleos de población de Llevant hasta Palma en transporte público.

El tren tram en Manacor no és un servicio público para els manacorins al carecer de una visión global de las necesidades de movilidad de la población de la ciudad.

El tram que propone el Govern para Manacor no pretende ser un servicio público para los manacorins porque no une todos los barrios de Manacor ya que no se dispone de una visión global de las necesidades de movilidad de la población de Manacor. Se trata sólo de una forma errónea de solucionar un problema de conexión entre dos tipos de trenes diferentes, el de Llevant eléctrico y el de Palma diésel. Además ni el Govern ni el Ayuntamiento han presentado un estudio de movilidad para analizar como afectaría el paso de este tren tram a los desplazamientos de todo tipo en Manacor. Tampoco se ha presentado ningún proyecto sobre como variarían los flujos de comunicación de peatones, bicicletas y vehículos en el Paseo del Ferrocarril ni como afectaría a las calles circundantes. Además, no hay en estudio ningún proyecto sobre como el paso del tren tram variaría el espacio público ni que consecuencias tendría sobre éste.

La Asociación Alternativa al Tren considera que tanto el tren hasta Artà como el tram que una las dos estaciones de Manacor son proyectos deficientes y sin fundamentos rigurosos ni contrastados y exige al Govern que ponga a disposición de la opinión pública los estudios de movilidad con los cuales se basa. También demanda una comparación con posibles alternativas como podría ser una red de autobuses para toda la comarca de Llevant, que conecten con una estación intermodal de Manacor y la construcción de doble vía hasta Inca para ganar velocidad y flexibilidad. De esta forma se podría disponer de cobertura de transporte público en los más de 20 núcleos de población de Llevant (con más de 200 paradas) y no sólo paradas en las 4 estaciones por donde pasan las antiguas vías de tren. Sólo así se podría prescindir del coche dotando a Llevant de un verdadero y útil transporte público.

Se propone estudiar que la estación de Manacor sea intermodal y doble vía Manacor-Inca para ganar velocidad, seguridad y flexibilidad.

La Asociación Alternativa al Tren propone un sistema de transporte público alternativo al tren al considerar que el tren proyectado por el Govern no cumple con las expectativas de un transporte público para todos. Además, de dividir el casco urbano de Manacor, este proyecto destruye un territorio rural y lo divide al no ser suficiente la anchura existente de la vía del tren y al necesitar poner kilómetros de caminos de reposición a lo largo de los 33 km de vía, con vallas. La comarca de Llevant es un territorio disperso y con una densidad baja de población. Los trenes están justificados para mover grandes masas de gente pero no para circular medio vacíos por la cantidad de energía que necesitan para moverse. Un tren que circula casi vacío gasta mucho más energia por usuario que cualquier otro tipo de transporte.

La Asociación Alternativa al Tren considera que el proyecto del tren tram Manacor Artà tiene muchos flecos sin resolver y que algunas propuestas de este proyecto dibujado bajo criterios del siglo XIX son intolerables para una sociedad del siglo XXI. Por ejemplo, el mismo proyecto es discutible. Los miembros de la asociación antes de constituirse ésta, no han conseguido acceder a la información sobre el estudio de las necesidades de movilidad de la población de Llevant para justificar este faraónico proyecto. Se ha consultado el Plan de Transporte Ferroviario de Baleares el cual indica que la línea de Llevant es la menos viable de las líneas de ferrocarril de las que se quieren reabrir o de nueva creación, y sólo llega al umbral de justificación si ésta no se para en Artà y llega hasta Cala Rajada. Si llega hasta Cala Rajada incumple el único punto que justifica esta línea que es que no se tiene que expropiar, hecho que no es cierto ya que de Artà a Cala Rajada no existe línea de ferrocarril. Por otra parte en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) del Ministerio de Fomento no contempla el desarrollo del ferrocaril en las Illes Baleares e indica explícitamente que al tratarse de un territorio frágil se tiene que analizar el mejor método de transporte público y consensuar con los diferentes agentes sociales.

Para más información puede consultar la página web de la asociación (http://alternativaaltren.blogspot.com) escribir a alternativa al tren @ gmail . com.

Asociación Alternativa al Tren - Xarxa de mobilitat de Llevant

2009-04-09T15:46:00.000-07:00

Ha nacido la Asociación Alternativa al Tren - Xarxa de mobilitat de Llevant.

Se buscan socios. Para más información escribid a alternativaaltren@gmail.com, (0034)630173791.

Exigir al Gobierno de las Illes Balears un transporte público global en el Levante de Mallorca que una todos los núcleos de población entre ellos y con Palma y el aeropuerto de forma rápida y segura y con los mínimos transbordos.
Evitar que se malgaste el dinero público construyendo un tren que sólo pasa por cinco núcleos de población, sin un planteamiento de un plan de movilidad global.
Proponer que la estación de Manacor sea intermodal de autobuses de la comarca de Levante que enlacen con el tren que conecta con Palma y que hagan doble vía de tren entre Manacor y Palma para ganar velocidad en el trayecto y ampliar frecuencias.
Conseguir un transporte público rápido, flexible, eficiente y socialmente justo, que llegue a todos los núcleos de población en Levante, que es un territorio poco denso y disperso.
Proponer sistemas para optimizar al máximo el uso de infrastructuras existentes, sin tener que construir nuevas vías de comunicación.
Promover la incorporación del uso de la TIC (Tecnologías de la Información y las Comunicaciones) para optimizar los recursos, analizar la demanda en tiempo real y maximizar la cobertura.
Evitar que la construcción de nuevas infrastructuras de comunicaciones desborden el crecimiento y la especulación de las zonas donde se construyan y provoquen el despoblamiento de zonas donde no se invierta.
Evitar que la construcción de nuevas infrastructuras de comunicaciones destruya el carácter de los pueblos de interior.
Apostar por servicios que faciliten el transporte público más que por infrastructuras desarrolladas sin un plan de movilidad ni un plan de explotación.